关于深大基坑回弹监测方法的探讨

结合北京地铁8号线二期某明挖基坑临时立柱沉降监测的数据和分析结果,提出了关于深大基坑回弹监测实施的一种新方法,并与其他基坑回弹监测方法进行优缺点的对比,对该方法在技术及经济上的可行性进行了阐述,并提出对基坑稳定状态评估中关于基坑回弹指标的应用。     

软土地区超深基坑施工监测与分析

软土地区硬X射线自由电子激光装置项目的土建配套工程1号与4号工作井基坑开挖深度均超40 m, 1号井、4号工作井内基坑净长×净宽分别为20.0 m×70.0 m、55.0 m×50.4 m。1号工作井的内支撑型式为对撑加斜撑,4号工作井的内支撑型式为边桁架加十字对撑。通过对1号、4号工作井基坑施工期间的支护结构变形与支撑轴力进行跟踪监测,对两种不同基坑支护型式下的支护结构受力与变形规律进行了对比分析。结果表明,在整体支撑养护时间有限的情况下,矩形基坑采用对撑加斜撑的支护效果要明显优于采用十字对撑加边桁架的支撑。     

城市复杂环境条件下某深大基坑支护开挖施工技术

随着城市轨道交通建设的飞速发展,深大基坑越来越多地出现在地铁工程中。由于城市内工程条件复杂,深大基坑的开挖会对周边环境产生多方面影响。主要对某深大基坑支护开挖过程中所应用的支护形式设计、开挖支护步序安排等技术措施进行介绍,以上措施在减少施工对周边环境影响上取得了良好的效果,对类似工程有一定参考价值。     

软土地区深大基坑紧邻高铁隧道施工影响研究

软土地区深大基坑施工难度大、安全风险高,紧邻既有高铁隧道基坑施工易引起隧道结构变形、开裂、渗漏水等病害,故有必要采取有效安全保护措施确保高铁运营安全。以天津某基坑工程紧邻高铁隧道施工为研究背景,运用有限元分析手段,结合现场实测结果,研究高铁隧道结构变形规律及安全保护措施。研究表明,该基坑施工引起既有高铁隧道结构产生最大水平位移为4.14 mm,最大竖向位移为0.92 mm,结构变形以水平方向为主;基坑内结构承载桩采用静压预制桩时,挤土效应明显,调整为钻孔灌注桩后,隧道结构水平位移由4.14 mm减小至3.12 mm;采取安全保护措施能够有效减小基坑施工对既有结构的扰动,基坑施工完成后,隧道结构位移小于1 mm。     

复杂环境下地铁车站深大基坑变形预测方法研究

在复杂的城市环境下,对超长、超深的地铁车站基坑进行有效的安全管控,对保障基坑施工和周围环境安全至关重要。为保障基坑安全,通常情况下需对基坑的变形进行监测,并通过分析监测数据对基坑变形发展和稳定性进行判别。为克服解析解在复杂环境下过于简化,且难以对长期变形进行有效预测等缺陷,文章拟基于B P神经网络构建地铁车站深大基坑变形预测方法,并结合广州地铁22号线祈福站深大基坑工程,对该预测模型进行训练,通过对比实测数据和预测结果对模型的准确性进行初步校验。为更全面地评估该模型对长期变形的预测精度,文章还构建精细化的数值模型,对比各施工步序下的模拟结果和BP神经网络预测结果。相关分析表明文章所构建的基于BP神经网络的地铁车站深大基坑变形预测方法具有较强的准确性和适用性。     

软土地区基坑支护施工与监测实例分析

结合杭州地区深基坑支护工程施工与现场水平位移、支撑轴力以及沉降监测实例,探讨了深基坑工程支护的设计施工方法,监测数据控制,以及土方开挖时遇到问题的解决,对指导类似工程施工具有一定意义。     

深圳地铁福民站工程地下连续墙施工技术

介绍地铁车站明挖施工时 ,采用地下连续墙作深基坑围护结构的方法     

虹桥综合交通枢纽深大基坑关键技术研究

研究目的:提出综合交通枢纽超深、超大、体形复杂基坑实施方案确定原则与思路,解决多级基坑围护体系和大空间支撑体系参数确定方法.研究结论:综合交通枢纽内基坑方案确定首先要采用总体研究的思路;施工方案的选择和各项技术参数的确定应采用数值模拟和规范计算相结合的分析模式;多级式基坑支护参数的确定没有规范要求,应根据基坑卸载平台宽度(B)、深坑深度(H)之间的比例关系,以及施工方法和降水条件等综合确定;大空间支撑体系布置和支撑参数的确定应采用等效刚度概念和刚度均匀布置的原则,并应考虑环境温度变化、支撑立柱隆沉、施工荷载作用等的综合影响.     

基坑降水对滨海软土地区基坑施工的影响分析

为讨论滨海软土高水位地区基坑降水对施工的影响,采用Midas GTS NX数值模拟软件依据广州某淤泥质软土场地基坑建立了3D分析模型。分别对未进行降水处理、一次性降水、分次降水三种不同工况下的基坑模型进行讨论,对基坑开挖后整体变形、内外部的土体变形、围护桩变形、锚索应力等力学参数进行了分析。结果表明,降水对基坑的变形控制有利,在条件允许时采用分次降水效果最佳。不降水工况与降水工况对比,土体与支护结构的最大变形位置会产生变化,基坑边角位置采用排桩+内支撑被动支护形式支护,位移控制效果比锚索主动支护效果略逊一筹。     

复杂环境下基坑支撑体系爆破控制技术

通过阐述爆破控制技术要点,从理论上测算爆破对轨道交通的影响程度,根据爆破前后轨道交通沉降实测数据,证明针对性地控制基坑支撑体系爆破能够在较大程度上限制爆破对周边环境的影响,确保重要建筑物的绝对安全.     

某综合楼基坑支护设计

某综合楼基坑位于砂性土层中,地下水埋深较浅,开挖深度较大,基坑周边条件复杂。针对本工程的特点分别对常用的基坑围护和支撑体系进行了分析研究;选择钻孔后注浆连续墙内插H型钢+组合内支撑的支护体系结构受力合理,施工工艺简单,利用废弃的泥浆,由孔内搅拌水泥土改为孔外搅拌水泥土,能够彻底杜绝传统水泥土易出现的"千层饼"和"鸡蛋芯"等质量问题,减少支护结构对临近建筑的影响。     

宁波软土地区相连深基坑开挖施工时空效应实测分析

软土深基坑施工期变形具有明显的时空效应,以宁波软土地区相连深基坑为工程背景,对软土地区相连深基坑开挖的时空效应开展研究。基于基坑施工过程中地表沉降、地连墙水平位移、支撑轴力的监测数据,分析施工工序、开挖深度等因素对不同位置处基坑结构与土体的变形影响,并通过有限元软件对2基坑同时开挖的情况进行计算讨论。研究结果表明:采用2个基坑单独开挖的顺序,在一个基坑开挖时,已完成的地连墙或已封顶的车站结构将对这一侧的地表沉降和地连墙水平位移有较好的约束作用;地表沉降与地连墙水平位移在基坑长边上的值大于端头部分,且这2个变形值具有明显的深度效应,即随着开挖深度的增加,变形值增加更快;支撑轴力的变化主要受开挖土体的位置影响,越近的土体开挖,支撑轴力增加越大;若采用2基坑同时开挖的方式,控制中间部分地连墙的变形将是重点,施工安全也面临较大挑战。     

地铁车站深基坑帷幕坑内降水技术

西安市地铁一号线沪河车站采用明挖法施工,基坑围护采用地下连续墙支护方案,同时作为基坑止水帷幕。根据该工程实践,详细介绍了地铁车站深基坑带止水帷幕的坑内降水的方案设计、施工方法、后期降水井处理,可为类似工程提供参考。     

上海地铁内江路站基坑支护结构设计

上海市轨道交通12号线内江路站紧邻黄浦江,站位所处地层主要为流塑状淤泥质黏土,地下水位埋深约1m,地质条件极差。以该车站基坑支护结构设计为依托,详细阐述采用SAP84有限元程序建立荷载-结构模型对叠合墙体系进行内力增量分步叠加法计算的过程,以及钢筋混凝土与钢管相结合的内支撑体系设计。目前,车站的主体和3个附属结构已经完工,工程进展顺利,说明基坑支护结构设计方案合理。     

水泥搅拌桩复合土钉基坑支护应用

介绍了土钉和水泥搅拌桩组合支护在软土地基基坑工程中的应用,阐述了其设计计算方法.通过对基坑模型的分析,从局部抗拉验算和内部稳定性验算2个方面,揭示出水泥搅拌桩复合土钉基坑支护的受力机理,总结了此种支护在结构稳定性等方面的优点.     

半盖挖地铁基坑取消支撑梁立柱桩的施工方法研究

分析半盖挖(部分加盖挖土)地铁基坑施工中,多道支撑梁用立柱桩支承对施工和投资带来的影响。提出了取消立柱桩的设计和施工方法,并通过对支撑梁的验算,对改进方法进行了论证。计算表明,只要对梁的设计方案略加调整,可以确保梁的使用安全可靠。对改进前后的两种方法进行了技术经济比较。结果表明,在一定的条件范围内,取消立柱桩的方法是安全可行的,且综合效益明显。     

深基坑可回收锚索施工技术

锚索施工技术是基坑和边坡临时性支护的一种重要施工方法。结合广深港客专福田站深基坑可回收锚索施工,主要介绍可回收锚索施工的施工工艺、技术要求、施工验收标准等;阐述了锚索在施工时侵犯邻近建筑物的地下空间或影响相邻地块可持续发展而采用的一种经济型、环保型的可回收锚索施工技术。     

深圳地铁市民中心站基坑围护结构的设计与施工

通过深圳地铁市民中心站基坑土钉墙加预应力锚索联合支护结构的设计、施工实例 ,介绍一种新型的深基坑支护技术。     

北京地铁地连墙基坑变形规律研究

为研究北京地铁地连墙基坑受力变形特征,采用统计法对近5年期间北京在施地铁基坑变形监测数据进行整理分析,并按照围护结构厚度及支撑体系类型对地连墙基坑进行分类,得出不同类型基坑地表、墙体、格构柱的变形规律以及基坑沉降槽曲线,提出地表隆起及墙体变形的新模式。结果表明：1)基坑监测范围内的地表变形中,地表隆起占比高达20%～45%,支撑体系类别及围护结构厚度不同对地表隆起比例与最大变形范围存在不同影响;2)根据墙顶变形方向及幅度,将墙体变形分为4种类型,开挖深度对墙体变形量的影响要大于围护结构厚度对土体变形的约束作用;3)墙顶的变形规律以上浮为主,占统计数据的90%以上;4)格构柱同样以隆起为主,大于墙顶隆起。