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采用乳化沥青混凝土作为路基基床病害整治措施中的封闭层使用时,它能充分利用乳化沥清混凝土的强度、整体性、柔韧性和抗变形的能力,减缓列车动荷载对路基基床的破坏作用,改善路基面的不均匀受力状况,确保路基基床土体的稳定性,达到整治病害的目的。 相似文献
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通过分析集通铁路既有线路路基、基床下沉,基床板结,路基冻涨等路基、基床病害类型和产生机理,提出基床下沉外挤、路基边坡溜坍、路基与基床板结、路基冻涨等路基病害整治措施;提出强化基床表面、改良基床土性质、设置封闭层和疏导地下水等基床病害防范措施,实际应用效果良好。 相似文献
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介绍了结合RM80清筛机换碴施工,对路基基床翻浆地段进行基床封闭整治的施工方法。阐述该施工方法对于提高施工质量和效率,较好地解决行车与施工的矛盾,大大减少施工对运输的影响,确保行车和人身安全都具有非常重要的作用。 相似文献
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研究目的:针对沿线低达-48℃的严寒环境和高达400 km的超高时速,俄罗斯莫喀高铁初步设计采用"0.12 m沥青混凝土+0.28 m级配碎石表层+2.3 m底层"的新型防冻胀基床结构。该基床结构在国内尚无大规模应用经验,为确保其安全性和适用性,本文从防冻胀、列车荷载影响以及沥青混凝土封闭层耐久性三个方面展开全面研究。研究结论:(1)依据俄罗斯相关规范进行的冻深计算结果表明:沿线设计冻深为2.1~2.6 m,初步设计所采用的2.7 m基床厚度满足要求;(2)在验算列车荷载影响时,应考虑强度准则、变形准则以及长期动力稳定性准则;计算结果表明莫喀高铁所采用的基床结构安全可靠;与防冻胀准则相比,列车荷载影响并不控制基床厚度;(3)在长期动荷载作用下,0.12 m沥青混凝土封闭层的使用寿命可超过100年,满足莫喀高铁耐久性要求;(4)该研究成果对于其他严寒地区高速铁路基床结构设计具有借鉴意义。 相似文献
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提出1种高速铁路路基全断面沥青混凝土防水封闭结构,基于该结构工作状态,分析其主要功能特性,设计碾压密实高模量沥青混凝土。将全断面沥青混凝土防水封闭结构应用于工程试验段,跟踪监测其服役特性。结果表明:试验段轨道结构及路堤基床动力性能均满足规范限值要求;试验段基床含水量维持在8%~18%,受天气影响小,而邻近的纤维混凝土对照段基床含水量为10%~35%,随天气波动显著;试验段沥青混凝土的吸热作用,使得路肩处基床温度较对照段大;试验段路基竖向变形监测值较对照段稍大,但均满足限值要求;试验段沥青混凝土与底座等接触情况良好,无松散剥落等病害,仅在底座板接缝处有数条裂缝,而对照段出现较多的纵横向裂缝,严重影响其防水封闭效果;沥青混凝土修补方便,可维护性高。 相似文献
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土工格室结合土工布整治路基病害 总被引:1,自引:0,他引:1
由于铁路基床承载力不足,引起轨道几何尺寸变化,从而影响列车快速运行这一问题,铁路有关部门已进行了大量的试验研究工作,投入了相当大的人力物力资源,提出了许多方法。如基床换填法、塑料排水板封闭基面法、石灰桩和水泥桩复合地基法等。这些方法都取得 相似文献
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对于津浦线基床下沉外挤病害,用常规基床换填难以满足繁忙干线上基床病害处理的要求,文章通过论证和试点工程说明,采用土工网格新材料可消除基床病害,提高基床承载力,适应列车提速需要。 相似文献
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根据京九线粉砂土路基土体特性和病害类型,分析原因,提出瓜子片覆盖边坡、种植香根草加固护道、铺设土工布封闭基床等路基加固与病害整治综合技术并实施,提高了路基土体强度和抗洪能力. 相似文献
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针对京九线粉土路基病害表现类型,通过试验、理论分析和数值模拟研究,分析病害形成的力学机理,得出京九线粉土路基基床表层的压实系数不应低于0.9,路肩的压实系数不低于0.85的结论。封闭、加固基床表层与提高路基边坡的压实质量、抗冲刷能力相结合是整治京九线粉土路基病害的根本出路。 相似文献
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乔亚宁 《铁道标准设计通讯》2008,(4):61-63
温福铁路客运专线我施工管段内,多处路堑经过地下水位较高软弱土层,采用帷幕注浆封闭边坡两侧的渗水,同时起到加固边坡的作用;采用小导管注浆加固路基基床,同时起到降低基床土体的渗透系数作用。施工实践证明,两种注浆方法结合起来,在边坡两侧和基底形成止水带,能保证渗水路堑不渗水,确保路堑路基的施工质量和铁路运输安全。 相似文献
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京通线季节性冻土基床病害的原因及整治方法 总被引:1,自引:0,他引:1
通过对季节性冻土基床病害的分析,认为产生病害的原因是荷载、土、水的共同作用,以及基床冻结过程中水分发生迁移和冻胀特征,换土是整治基床病害的有效方法之一。 相似文献
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京沪高速铁路填料改良试验方法及效果 总被引:1,自引:0,他引:1
铁路路基的基床长期经受着列车动荷载的作用和水文,气候变化的影响,如基床土为粘性土且土质不良,便极易形成基床病害,因此,在TBJ1-96《铁路路基设计规范》中,对粘性土基床的土质规定了明确的标准,即“在年平均降水量大于500mm地区,其塑性指数不得大于12,液限不得大于32%”。但是,在我国的不少地区,尤其是多雨的南方,上述标准的粘性土常常并不多见,而一些高塑性,高液限的粘性土或膨胀土却分布很广,在这些地区修筑铁路路基时,就必须采取适宜的工程措施对基床进行妥善处理,否则路基建成后常会产生诸多的基床病害。 相似文献
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随着铁路运量的增加和列车提速,对铁路路基强度的标准要求越来越高。为了解决由于铁路基床承载力不足而造成线路几何尺寸经常变化的现象,铁路工务部门投人了相当大的人力物力资源,提出了许多整治路基病害方法,如基床换填法、石灰桩、水泥桩和复合地基法等,都取得了一定的效果,正在全路推广应用;但是,由于各地的自然条件的差异,导致基床承载力不足的原因和基床病害表现形式的多样化,已有的基床加固方法已逐渐不能满足目前铁路运输形势的要求, 相似文献
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为研究有砟轨道道砟嵌入现象及其对基床表层变形行为的影响,开展以道砟碎石-基床粉土双层试样为研究对象的动三轴试验,分析道砟嵌入对基床表层变形行为的影响,探讨基于道砟嵌入指标的基床表层变形行为标准。试验结果表明,道砟嵌入使得道砟碎石-基床粉土试样的粉土表层出现道砟槽痕并发生侧向变形,同时承受动荷载的能力降低;提高动应力水平和增加粉土含水率会加剧道砟嵌入程度;道砟碎石-基床粉土试样的破坏模式可分为剪切破坏型和软化破坏型;基床粉土含水率较低时,道砟碎石-基床粉土试样整体变形主要源于道砟和粉土的压缩变形,而当粉土含水率较高时,道砟嵌入引起的轴向和侧向变形则较为显著;当粉土处于最优含水率时,道砟嵌入速率为2.9×10-5 mm/s时道砟碎石-基床粉土试样达到塑性安定极限,而当粉土处于天然含水率和饱和含水率时,塑性安定极限对应的道砟嵌入速率则为1.4×10-4 mm/s。 相似文献