路锥投收自动控制系统的研制

针对高速公路交通事故现场快速隔离、警示和防护等日益增强的需求,提出一种新型路锥自动投收装置的系统设计方案.针对传统大型路锥投收装置费用高、结构复杂的弊端,利用虚拟样机技术开展紧凑型路锥自动铺设、回收一体化装置的机械结构的设计,包括路锥的叠置、拾取、传送、放置等机构.并利用Pro/E、ADMAS等仿真软件进行仿真测试.基于ARM提出嵌入式的系统总体设计方案:以uCOS-II操作系统为平台,以STM32系列单片机为CPU,完成控制器的软硬件设计,并采用"S"型加减速控制曲线策略实现电机的平滑控制.基于Android开发了操作方便、友好的人机交互接口,以"蓝牙"作为上下位机的通信桥梁,以RSA算法作为上下位机数据交互中的安全的保障.实车测试结果表明,该设计方案的路锥投放与回收成功率均达到95%,基本符合要求.但高、低速时路锥投放、回收的成功率差异较大(6%),此外,路锥的倒伏率达到5%,该单项指标基本不满足设计要求.      

恶劣天气对高原山区高速公路交通流特征的影响分析

为定量分析雨、雪、雾等高原山区常见恶劣天气对高速公路交通流特征的影响,利用长期监测的昆明市小铺—兔耳关高速公路固定监测点的交通流与天气状况数据,针对不同天气的影响,估算不同天气下车速和流量的折减系数,并与恶劣天气对平原地区高速公路交通流影响进行对比分析;然后采用回归分析方法,标定了不同恶劣天气条件下的高原山区高速公路速度-流量关系模型.结果表明:在小雪和中雪天气条件下,高原山区高速公路平均车速分别下降6 km/h和10 km/h,交通流量分别下降5.4%和22.0%;在小雨、中雨和大雨天气条件下,平均车速分别下降3 km/h,5 km/h和12 km/h,交通流量分别下降4.8%,16.4%和16.7%;在小雾和中雾天气条件下,平均车速分别下降6 km/h和14 km/h,交通流量下降比例均未超过3%.      

本田阿科德(ACCORD)车"高速动力不足"

故障现象一辆2002款的3.0L本田阿科德轿车是装有自动变速器的警用车,最近在执行任务时需要高速行驶,但只能开到160km/h,而且油耗达24L/100km。该车以高速动力不足报修。故障诊断该车仅行驶2万km,平时能正常维护,各项性能良好。最近作首长车队的开道车,才发现在平直高速公路上至多能开到160km/h。而同型号的3.0L自动变速箱阿科德车在平直高速公路上可开到195～200km/h。该车车速在140km/h时发动机转速可达4500r/min,而当车速再升高时,发动机转速降低,当车速达它的极限160km/h时,转速降至3800r/min,并稳定在此。首先作常规检测:无故障码,所…     

电动汽车EPS助力工况柔性PID控制及试验

建立了汽车3自由度转向模型和EPS动力学模型,设计了助力工况的无缝车速助力模式和柔性PID控制器.柔性PID控制器可根据控制误差大小,判断系统误差所在的运行状态,实时调整控制器结构和控制参数.分别在车速为20 km/h、30 km/h和40 km/h情况下进行蛇行仿真和实车试验结果表明,柔性PID控制与无控制和原车控制...     

2022款奔驰S450L空气悬架系统报警

<正>故障现象一辆2022款奔驰S450L 4Matic（长轴距），搭载25 6925型发动机，VIN码为W1K2231561A13****，行驶里程为829km。车主反映，该车在高速公路上以100km/h的速度行驶时，仪表台上突然出现黄色故障报警信息“悬架故障，最高车速80km/h”（图1），将车停到路边，熄火后重新启动发动机，仪表台上的故障提示信息自动消失。尝试通过MBUX智能人机交互系统操纵车身升降，发现升降正常。     

高速公路运行速度与交通安全关系研究

从运行速度的角度对高速公路的交通安全性开展评价研究,通过对高速公路运行速度、大小车运行速度差的调查,采用非线性回归方法分别建立了设计速度为120 km/h和80 km/h时,运行速度与百万车公里伤亡事故率的关系模型以及大小车运行速度差与百万车公里伤亡事故率的关系模型,为不同设计速度下的高速公路限速值的确定以及降低高速公路事故的严重程度奠定了基础.      

奔驰S320轿车自动变速器不跳挡故障与排除

一辆装配5前进挡全电控自动变速器的96款奔驰S320轿车，不足3万km在高速公路上行驶时突然不能提速，车速最多达80km/h。进行路试时发现，此车挂挡时有明显的冲击感。且行驶中自动变速器不跳挡，发动机动力不足，发动机转速至6000r/min时，车速才85km/h。     

基于ETC交易数据的高速公路行程速度提取模型

为了提高高速公路运行状态的监测水平,基于ETC交易数据预处理,根据计算周期内路段ETC数据量的大小,搭建了不同样本量水平条件下行程速度的提取模型.利用包含对象路段的多个OD对ETC交易数据提取路段的行程速度,提出基于OD对速度折减系数和可信度权值的速度修正方法,解决了小样本条件下速度提取可信度较低的问题.以北京市高速公路路段数据进行了现场验证.结果表明,模型的平均绝对误差为4.5 km/h左右,平均相对误差为6.5%左右;高峰和非高峰时期的误差均方差分别为2.38 km/h和3.39 km/h,说明高峰时期的速度提取稳定性优于非高峰时期.仅利用ETC数据不能完整反映车辆的行驶状态,未来可融合其他数据源,进一步提高高速公路运行状态提取的准确性和可靠度.      

汽车与电动两轮车碰撞典型场景下的AEB纵横向触发策略研究EI北大核心CSCD

在汽车与电动两轮车碰撞事故中,自动紧急制动(autonomous emergency breaking,AEB)系统的横向触发固定宽度是避撞失效的重要因素之一。为了提高汽车AEB系统的避撞可靠性,本文在分析了汽车与电动两轮车碰撞临界工况的纵横向TTC(time to collision)差值范围的基础上,建立了AEB纵横向触发TTC差值模型。基于PreScan、Matlab/Simulink和CarSim仿真平台建立2种典型的汽车碰撞电动两轮车事故场景,并与横向触发宽度固定为1.75和3.75 m的AEB策略对比。结果表明:提出的AEB纵横向触发TTC差值模型在避撞率中表现更优,在汽车速度低于54 km/h时均能实现避撞。在典型场景1中避撞率为88.9%(45例),未避撞事故碰撞平均速度从70.6下降到29.7 km/h;在典型场景2中避撞率为80%(30例),未避撞事故汽车平均碰撞速度从66降低为18.2 km/h。AEB纵横向触发TTC差值模型具有良好的可靠性和鲁棒性,提高了汽车与电动两轮车道路安全性,为汽车主动安全系统开发提供重要理论参考。     

猎豹智能车无人驾驶系统总体设计

介绍猎豹智能车无人驾驶系统总体设计及其硬件和软件的设计特点和实现方法。系统采用机器视觉来识别高速公路车道线,利用拟人控制算法来实现车辆自动驾驶控制,最高时速为95km/h的初步试验结果验证了系统的可行性。     

垂直侧碰电动自行车下的小汽车超速辨识方法

为了更加方便准确地判定在垂直侧碰电动自行车事故中小汽车是否超速,以城市交叉口垂直侧碰事故为例,提出了一种垂直侧碰电动自行车下的小汽车超速辨识方法.以碰撞时刻为分界点,将碰撞事故按照时间顺序分为碰撞前和碰撞后2个阶段,采用逆向还原事故发生的方法,结合抛距与碰撞速度的经验公式提出了小汽车碰撞速度模型,在测得制动痕迹长度的基础上利用动能定理构建了小汽车制动时刻速度模型.运用PC-Crash仿真,结果表明,小汽车制动时刻速度在34~38 km/h时,辨识误差为1.47%;在42~70 km/h时,误差小于1.3%.通过比较可知,辨识精度相对GIDAS最多可提升15.94%,可精确地分析小汽车垂直侧碰电动自行车事故,并辨识小汽车有无超速,但仍需提高在34~38 km/h区间内的辨识精度.      

基于交通事故深度调查数据的行人头部损伤特征研究

基于未来出行交通事故场景研究 （Future Mobile Traffic Accident Scenario Study,FASS） 数据库中135例人车碰 撞事故深度调查数据,对造成行人头部损伤的来源及车速对头部损伤来源的影响进行了统计分析。采用Spearman相关系 数检验法,建立了车辆速度区间与头部平均 MAIS 的回归模型。结果表明,行人头部致伤物主要来源于车辆,占比约 58%,其次为地面,占比约40%。行人事故中,碰撞车速对行人头部损伤来源的分布情况有一定的影响,当车速低于30 km/h时,行人头部损伤主要来源为地面,当车速为 ［30,50］ km/h时,车辆和地面对行人头部造成的损伤风险相近,当 车速高于 50 km/h时,行人头部损伤主要致伤物来源为车辆。因此,在进行交通损伤流行病学研究、交通损伤事故数据 库构建时,特别是在中低速碰撞中,应重视地面对头部造成损伤的风险。     

考虑高速公路运行风险的雨天可变限速方法

为保证雨天环境下高速公路行驶安全，降低道路整体运行风险，结合雨天风险特征，开展考虑运行风险的雨天可变限速研究。首先应用随机森林模型，标定雨天环境下高速公路动静态风险因素的特征重要度，并结合熵值理论，建立高速公路风险模型、计算风险系数、划分风险等级;之后，以空域自适应算法中可变限速推演变化规律为基础，考虑大、小型车的行驶特征，结合预期风险、雨天停车视距、水膜厚度等因素，优化可变限速模型，细化大、小型车辆的初始控制值，进而提出不同降雨强度、不同能见度下的可变限速推荐值；在此基础上，利用驾驶模拟实景仿真系统、心理生理检测设备、微观交通流仿真软件，开展可变限速系统控制值合理性及驾驶人行车适应性与交通流运行状态的实证分析。研究结果表明：随着能见度降低和降雨量增大，在可变限速控制下，驾驶人呈现出交感神经兴奋性减弱、副交感神经兴奋性增强、心理紧张度降低的状态，其平均心率、心率变异性高频值、心率变异性低频值、心率变异性差异值分别由74.13、0.121、0.643、2.37变为78.23、0.192、0.567、2.01，驾驶人对限速方案的适应性良好；同时，可变限速可保证道路整体通行效率，不会造成交通流风险震动，在小型车、大型车限速分别为80、60 km·h^-1和小型车限速60 km·h^-1、大型车禁止驶入场景下，碰撞时间均值、中值大于未限速场景，各车道的行车安全性均能得到保障;提出的雨天可变限速控制方法合理，且具有一定工程适应性，能为异常天气高速公路宏观车流主动防控提供理论支撑。     

Impacts of freeway speed limit on operation speed of adjacent arterial roads

Speed limit is one of the essential factors associated with roadway safety. Spillover effect is the tendency of drivers to drive at a higher speed on relatively lower-speed non-freeway roadways after exiting higher-speed freeways. Speed studies were conducted on urban arterial roads with speed limits of 45 mph - all adjacent to freeways with speed limits of 55 mph and 70 mph. A comparison of speed differences between motorists who exited the freeway and those who were already driving on the arterial road was performed. Results showed that the mean speed and 85th percentile of passenger cars on arterials adjacent to 55 mph freeway were 47.3 and 51.1 mph, respectively, while the mean speed and 85th percentile of passenger cars on arterial adjacent to a higher speed 70 mph freeway were 49.5 and 53.4 mph, respectively. Differences in the mean speeds between vehicles exiting from freeways and vehicles already driving on the arterial road were observed at all four sites evaluated. This paper provides researchers, policymakers, and engineers with a better understanding of the effects of speed spillover on adjacent roads when determining whether to increase the speed limit on freeways.     

Accurate INS position solution during GPS outages or degraded GPS

Temporary degraded GPS (DGPS) position loss, in circumstances such as an overhead bridge, can be alleviated by an inertial navigation system (INS) that uses onboard sensors, such as yaw and speed sensors, to determine vehicle position. This paper introduces a post-processing DGPS/INS integration approach based on using the INS solution during DGPS outages or periods of low accuracy DGPS position solutions. In this approach, the INS solution initialization is performed using the DGPS solution before DGPS position solution loss, and measurements from the Inertial Measurement Unit (IMU). The final post-processed INS solution is a weighted average of the INS forward and backward solutions. This work constitutes two parts: the INS initialization methods for different degrees of freedom vehicle positioning models, and the developed weighting model necessary to combine the forward and the backward solutions. The former part is essential in obtaining acceptable INS initial states for both the stand-alone INS or any post-processing or real time INS/GPS integrated system. The latter part is based on the use of the complementary error behaviours of the backward and the forward solutions, and can be used as a survey method with acceptable position solutions accuracies. Applying the forward/backward INS combined solution method on real data shows that the resultant INS solution accuracy is 35 cm or less over a 1000 m road segment. This method is used to survey freeways interchange road segments where 50% of the surveyed distance has no DGPS solution or has a degraded DGPS solution. The average achieved accuracy over the whole freeways interchange is around 40 cm over a 23 km distance.     

车联网环境下自动驾驶车辆车道选择决策模型

试验车道选择行为是自动驾驶车辆最基本的决策行为之一,利用车联网技术可以使车道选择结果更加全面、合理.首先,对高速公路自动驾驶车辆车道选择决策过程进行分析,并以车联网感知通信范围内的车辆的平均速度、重车比例及前往车道的理想换道时间为主要指标创建成本函数,根据计算结果输出最优车道序列;然后,以Gipps安全驾驶模型为基础,...     

基于元胞自动机模型的路侧停车行为对交通流的影响研究

针对路侧停车带来的进出停车位排队延误、低速巡游降低通行效率、过量停车加剧交通负荷等问题,研究了路侧停车对路段动态交通流的影响分析方法。基于视频识别算法,提取路侧停车车辆在驶入车位过程中的运行轨迹和速度波动数据,解析路侧停车过程中的驶入行为特性,并按照行为差异将停车车辆停车全过程细分为进入路段、寻找车位、找到车位、驶入车位、静止停放、驶离车位、汇入路段和错失车位8类状态;分别依据停车车辆和通行车辆的实际驾驶行为,从跟驰特征、速度矫正、换道规则和位置更新等方面对路侧停车元胞自动机模型进行了改进;在选择目标车位时综合考虑了步行至目的地时间和驶入车位耗时2个要素。与常规通行车辆相比,深入分析了停车车辆提前换道和停车完后汇入路段行为对后车的影响。基于实际交通流数据对仿真模型进行参数标定,经验证,模型拟合度为77.6%;仿真分析了在差异化的停车需求强度下,巡游速度对道路通行能力和延误时间的影响规律。结果表明:固定的巡游速度和停车需求强度下,道路延误时间随道路交通量先增加后减少;在低停车需求强度下,巡游速度对道路通行能力影响微弱,在高停车需求强度下,当巡游速度从30 km/h降低至20 km/h,外侧车道饱和流量降低500 veh/h,最高延误时间增加105 s。      

基于自然驾驶数据的高速公路跟驰模型参数标定

为了研究中国驾驶人在高速公路上的跟驰行为特征，从上海自然驾驶研究试验数据库中提取48位驾驶人在高速公路上的跟驰事件并进行特征分析。利用自动化筛选准则及人工验证方式提取1 548个有效事件，选取后车车速与车头间距为性能指标，其均方根百分比误差之和为目标函数，利用遗传算法对Gazis-Herman-Rothery模型、GIPPS模型、智能驾驶人模型、全速度差模型和Wiedemann模型进行参数标定及效果验证。基于误差、碰撞及后退等异常情况出现次数等比较其表现性。研究结果表明：不同模型对中国驾驶人的适应性不同，智能驾驶人模型具有最小的误差和误差标准差，更加适合仿真中国驾驶人在高速公路上的跟驰行为。研究结果对于开发适合于中国驾驶人与道路环境特征的跟驰模型具有重要价值。     

基于扰动观测的智能驾驶主动抗扰纵向车速控制算法

为了减少智能驾驶车辆的纵向车速控制的时滞,提高主动抗扰性,提出一种基于扰动观测的纵向车速控制算法,并进行了实车验证。模型中,采用前馈控制模块,并提前输出控制量,来提高车速跟随的响应性;以主动抗扰控制(ADRC)模块作为反馈环节,采用扩张状态观测器(ESO)在线估计内外部扰动,并在控制端进行补偿,实现了对车速的精确闭环控制。在弯道、环岛等路况下进行了实车实验。结果表明:该算法可以在5 s内控制车速从怠速快速跟踪到目标车速,总体平均误差为0.17 km/h。因而,该算法较传统的比例积分微分(PID)有更好的响应性、控制精度和抗扰性。