提高共轨喷油器工作效率研究

根据电磁阀式共轨喷油器工作特点,研究了提高大流量电磁阀式共轨喷油器工作效率的技术途径。以喷孔前的压力为实际喷油压力,其与供油压力的比为共轨喷油器的有效喷油压力效率;以喷油量与喷油量和总回油量之和的比为共轨喷油器的有效喷油量效率。结果表明：喷油器有效喷油压力效率与有效喷油量效率相互影响;采用异型结构喷油嘴偶件可以有效提高喷油器工作效率;喷油器与燃油轨间高压管路长度、喷油嘴偶件及其他结构参数进行综合匹配,能够进一步提高喷油器工作效率。综合匹配的计算结果表明,在160 M Pa 标定压力下,最大有效喷油压力效率达到108．3％,有效喷油量效率达到96．8％。     

国Ⅲ共轨技术解析（三）

4．电控高压共轨系统的功能 在共轨喷油系统中，喷油压力的建立与喷油量互不相关，喷油压力不取决于柴油机的转速和喷油量。在高压燃油存储器（即“共轨”）中，始终充满着高压燃油，而喷油量、喷油正时和喷油压力由电控单元（ECU）根据其中存储的特性曲线和传感器采集的柴油机运转工况信息算出，然后控制每缸喷油器的高速电磁阀开闭来实现。     

柴油轿车用第三代压电直接控制式喷油器的共轨喷油系统

2003年5月，博世公司推出了第三代柴油轿车用压电直接控制式喷油器共轨喷油系统，这是柴油共轨喷射技术领域内的一次技术飞跃，其显著特点是集成在喷油器体中的压电执行器能使喷油器迅速开闭。与迄今为止最好的电磁阀或压电阀控制的喷油系统相比，这种第三代轿车用压电直接控制式喷油器共轨喷油系统能降低柴油机排气有害物高达约20％．而且其新颖的调节功能有助于提高喷油量的计量精度。     

电控共轨式喷射系统喷油过程的试验研究

叙述了柴油机电控共轨式喷射系统喷油过程的试验装置及原理，实测了HEUI—A液压增压式喷油器的喷油规律，并对共轨压力和喷油脉宽与喷油量、预喷射和喷油率之间的依存关系进行了综合分析。     

一汽大柴电控高压共轨国Ⅲ柴油发动机——CA4DC2系列柴油机电气原理及使用维护（Ⅱ）

4 CA4DC2系列电控高压共轨发动机电气原理 在共轨喷油系统中,喷油压力的建立与喷油量互不相关,喷油压力不取决于柴油机的转速和喷油量。在高压燃油存储器（即“共轨”）中,始终充满着高压燃油。而喷油量、喷油正时和喷油压力由电控单元（ECU）根据其中存储的特性曲线（脉谱图）和传感器采集的柴油机运转工况信息算出,然后控制每缸喷油器的高速电磁阀开闭来实现。     

国Ⅲ共轨技术解析(三)

4.电控高压共轨系统的功能 在共轨喷油系统中,喷油压力的建立与喷油量互不相关,喷油压力不取决于柴油机的转速和喷油量.在高压燃油存储器(即"共轨")中,始终充满着高压燃油,而喷油量、喷油正时和喷油压力由电控单元(ECU)根据其中存储的特性曲线和传感器采集的柴油机运转工况信息算出,然后控制每缸喷油器的高速电磁阀开闭来实现.     

汽车柴油机电控高压共轨喷油系统(一)

现代小型乘用车柴油机对进一步降低燃油耗、减少废气排放和降低噪声的要求越来越高。满足这些条件都需要喷油系统具有很高的喷油压力、非常灵活的控制柔性、极准确的赜油过程和计量极精确的喷油量。因此，那些机械调节式喷浦系统或喷油压力较低而控制功能有限的电子控制式分配泵已无法满足这些要求。在这种情况下，电拄高压共轨喷油系统就有了“用武之地”。本文将为您系统、详细地介绍小型乘用车柴油机用第一代电磁阀控制高压共轨喷油系统的组成部件、结构、工作原理及其各种功能。     

柴油机蓄压式共轨喷油系统(三)

喷油器的喷油时刻和喷油量由ECU控制。喷油器由喷油嘴(喷油器头部)、电磁阀和液压继动伺服系统组成。BOSCH喷油器的结构如图9所示。     

基于MC33816芯片的共轨喷油器驱动单元的设计

根据共轨喷油器的驱动要求,设计了基于智能电磁阀驱动芯片MC33816的智能电控共轨喷油器驱动单元,开发了相应的软件控制策略。该单元包括DC-DC升压模块、高低边驱动模块和电流波形反馈控制模块,实现了PeakHold驱动方式。试验表明,该智能驱动电路性能优异、响应迅速、运行可靠,达到了精确控制喷油量和喷油定时的目的。     

多脉冲喷油模式的调制对柴油HCCI燃烧特性及热效率和排放的影响

通过优化共轨喷油器液力参数和电磁阀高压驱动电路,改善了高压共轨系统的响应特性。进而提出了多脉冲喷油模式的调制技术,并设计了一系列调制喷油模式。预混燃烧试验结果表明,在无废气再循环(EGR)的情况下,通过多脉冲喷油模式的调制,可以控制预混合气形成过程,进而实现对HCC I燃烧过程放热位置和放热速率的控制。     

电控喷油器参数对高压共轨系统循环喷油量波动影响的量化分析

为研究电控喷油器参数对高压共轨系统循环喷油量波动的影响,利用AMESim仿真平台建立了电控高压共轨喷油系统数值仿真模型,并通过在高压共轨系统试验台上试验,验证了仿真模型的准确性。接着在此基础上对循环喷油量波动进行分析,揭示了喷油器参数对循环喷油量波动的影响规律。最后进行了量化分析,得到了喷油器参数变化引起的循环喷油量波动百分比的变化规律。结果表明,衔铁残余气隙、电磁阀预紧力、出油孔直径、进油孔直径、针阀预紧力和针阀升程是影响高压共轨系统循环喷油量的主要电控喷油器参数,在不同的轨压和喷油脉宽下,这些参数的变化引起的循环喷油量波动百分比分别为5.0%~16.8%、7.8%~26.2%、14.1%~22.9%、17.0%~23.3%、7.5%~33.2%和0~21.8%。     

电装公司的压电式喷油器和压电执行器

与传统的电磁阀式喷油器相比,压电式共轨喷油系统中的压电式喷油器借助于压电元件所产生的力更大,且执行器具备高速响应特性。因而,单位时间内的喷油量更大,燃油喷雾雾化性能更佳,并且可以设定更短的喷油间隔。介绍日本电装公司的共轨喷油系统和压电式喷油器的结构、压电执行器的驱动方式,以及压电材料及压电元件结构等内容。     

柴油机共轨喷油器智能驱动模块的设计

采用恩智浦公司的集成式智能喷油驱动芯片MC33816,结合共轨喷油器的驱动要求设计一种柴油机共轨系统喷油器的智能喷油控制模块,能够实现对喷油器电磁阀的驱动和驱动电流的精确控制。详细说明其电路结构、工作原理和喷油控制过程。经验证该智能驱动模块具有良好的控制效果。     

高压共轨喷油器动态响应特性监测技术研究

采用非接触式的方法检测了高压共轨高速电磁阀喷油器的电流和喷油器入口压力的信号,利用高速摄像系统同步记录了喷雾过程。试验结果表明:电磁喷油器的电磁阀开启、关闭延迟和线圈电流有很好的对应关系。结合喷油器入口压力变化,可进一步确定针阀的开启和关闭过程以及喷油持续时间。     

欧洲主要重型汽车公司研制欧

斯堪尼亚当初使用的另一技术为HPI （HIgh Presst Injection一高压喷油装置)(图11)，其喷油压力为1500bar。随着EDC和已知的计算器的运用，EDC控制着两组电磁阀，每一组电磁阀由喷油量电磁阀和喷油正时电磁阀组成，每一组电磁阀负责控制三个气缸。     

共轨蓄压式电控喷油系统的喷油正时研究

介绍了共轨蓄压式电控喷油系统的工作原理。共轨蓄压式电控喷油系统喷油正时的控制采用开环控制方案，喷油正时的控制精度主要取决于喷油延迟时间的准确度，而喷油延迟时间主要受共轨油压和发动机转速的影响。具体分析了通过优化喷油延迟角MAP图来实现共轨蓄压式电控喷油系统喷油正时精确控制的方法。     

蓄压式共轨喷射系统在索菲墨柴油机上的运用(一)

将多个喷油器并联在一个高压蓄油器上,由电控单元（ECU）控制喷油,称为共轨喷油,简称CR。它用在柴油机电子控制喷油系统（EDC）中,称为蓄压式共轨喷射系统,简称EDC—CR。目前,蓄压式共轨喷射系统,已运用在依维柯汽车的索菲墨柴油机（8140．43S型和8140．43N型）上。蓄压式共轨喷射系统在这2种柴油机上的配用,使依维柯汽车如虎添翼,特别是在发动机的性能和排污方面,完全达到了国家的要求。     

电控高压共轨柴油机电控系统故障原因分析

(1)发动机启动困难.引起发动机不易启动除机械原因外,属于共轨电控系统的主要故障有:①发动机预热系统不良,不对发动机进行预热,使柴油机在低温启动时,柴油雾化质量差.②柴油机电控单元电源电压低,或电源线路接触不良,各传感器输出信号值有偏差,造成启动时喷油量低,喷油提前角修正错误等.③共轨压力不足,应检查压力传感器和高速电磁圈,以及调压电磁阀,线路是否正常.④高压共轨系统喷油器控制腔进油节流也不畅,使喷油压力降低,雾化不良.     

柴油机中压共轨式喷油系统的模拟计算与分析

在改进喷油器结构的基础上，在中压共轨喷油系统中实现了预喷。并建立了液力计算模型，模拟计算了中压共轨喷油器的喷油特性。进行了试验验证，证明了模拟计算的准确性，并得到了若干有意义的认识。     

客车国Ⅲ柴油机电控高压共轨喷油器故障处理(1例)

电控高压共轨喷油器是共轨柴油机燃油系统中最关键、最复杂的核心部件.它能根据ECU发出的控制信号,以极快的响应速度控制电磁阀开启和关闭,将高压油路中的燃油以最佳的喷油定时、喷油量和喷油率喷八燃烧室,从而有效改善燃油性能,提高柴油机的动力性、经济性,降低排放.电控喷油器的工作环境和任务较为特殊,因此对它的工作性能、耐热能力以及燃油品质要求较高.在使用维护中不能掉以轻心,倘若电控喷油器性能不佳,会直接影响柴油机的技术状况,造成燃烧不良,功率下降,不易启动,甚至不能工作.