隧道地震灾害的防治对策

都汶高速公路都江堰—映秀段正在修建的3座隧道在“5·12”四川汶川大地震中都遭到了不同程度的破坏。简要讨论地震引发的隧道地质灾害类型、都汶高速公路都江堰—映秀段隧道震灾调查和评估,以及隧道震灾防治对策,为今后在地震区隧道工程的设计、施工提供参考。     

高烈度山区公路选线策略

通过对2008年"5.12"汶川地震后地震灾区震害情况以及随后数年次生地质灾害的发展情况的调查分析,结合四川映秀至汶川高速公路、映秀至卧龙公路的建设经验,总结研究了山区强震后公路选线的策略。     

九环线映日旅游公路映秀-耿达段打通方案初析

通过对省道303线映日公路震损情况调查,掌握了道路现状资料,分析了映秀至耿达段打通思路和初步技术方案。     

“5.12”汶川地震都汶公路高速路段桥梁震害及处治措施浅析

“5.12“汶川特大地震发生后,都汶公路高速路段沿线桥梁震害严重,在介绍一般震害桥梁的破坏形式的基础上,对庙子坪岷江大桥、新房子大桥、映秀岷江大桥三座典型震害桥梁的破坏形式进行了分析,提出了相应的处治措施,并对今后地震区桥梁设计施工提出建议。     

映秀～汶川高速公路设计中的关键技术对策

震后新建的映秀～汶川高速公路紧邻“5.12汶川地震”震中,沿线地形陡峻,地质环境条件极其复杂,地震造成的崩塌、滑坡、泥石流等次生地质灾害极其发育.根据项目特点,因地制宜提出了路线总体设计原则和采用的关键技术对策,可为地震烈度高的山区公路建设提供参考.     

极震区公路高边坡崩塌危岩体特征及防治措施分析

中国西部地区等级较高的地震,常常发生在岩体强度高的深切割地貌区,因而震后次生灾害的危害预测和防治显得尤为重要。以G213映秀至汶川公路抢险保通的工程实践为例,总结了极震区崩塌灾害对公路造成的危害,结合震区地质环境,对崩塌物源的危岩体的发育和崩塌体运动规律进行了分析,并探讨了危岩体防治措施。供类似工程参考。     

香港签署援建四川项目协议

2009年4月8日，香港特别行政区政府与四川省政府在成都签署《香港特别行政区援助省道303线映秀至卧龙公路恢复重建工程项目》和《香港特别行政区援助卧龙保护区规划编制专案项目》协议，标志着香港特别行政区支援四川地震灾后恢复重建首阶段援建项目全部进入实施阶段。     

WLK0+084.55映秀岷江桥震后抢通保通设计思路

对WLK0+084.55映秀岷江桥震后抢通保通的设计思路进行了详细介绍,可供因灾受损桥梁的紧急恢复交通提供参考。     

映汶高速全线最长隧道贯通预计10月通车

<正>映秀至汶川高速公路重要控制性节点工程福堂隧道近日正式全线贯通。该隧道长度超过5 km,是全线最长的隧道。根据工期安排,映秀至汶川高速全线预计今年10月建成通车。     

映秀至汶川高速公路抗震拉杆挡墙设计与分析

以映秀至汶川高速公路K36+280～K36+388工点为背景,对抗震拉杆挡墙进行设计计算,给出了5～9m墙高的拉杆挡墙设计尺寸,并提出其施工工艺。运用有限元强度折减法分析拉杆挡墙在地震、汽车撞击工况下的稳定性。结果表明:拉杆挡墙具有良好的抗震、抗冲击性能。对该工点3种挡墙设计方案进行经济效益分析,拉杆挡墙较衡重式、仰斜式挡墙分别节省36%和29%的工程投资。     

重庆交科院积极投入灾后重建技术调研

四川汶川5·12大地震发生后，重庆交科院先后派出五批由科技人员组成的专家组奔赴灾区，在支援灾区抢通都江堰至映秀‘生命线’公路的同时，积极投入灾后重建的技术调研工作。他们受四川省交通厅的委托，2008年6月10日至20日，历时11天，行程4000公里，完成了以马尔康为中心的国、省道受损道路全长575公里公路边坡、桥梁、道路的调查、评估检测和设计的前期工作。     

强震地区城市高架桥梁技术经济指标分析

桥梁是城市的重要生命线工程,抗震设计尤为重要,地震等级越高,由于抗震引起的工程造价影响越大。该文以海口市海秀快速路工程项目为例,对强震地区城市高架桥梁技术经济指标进行分析。研究成果可为同类工程提供参考。     

强震后铅芯橡胶支座在简支梁桥恢复重建中的应用

强震后简支梁桥恢复重建处治技术是一个难点。该文依托汶川地震映汶路映秀岷江大桥恢复重建工程,对采用铅芯橡胶支座代替板式橡胶支座的简支梁桥的减震性能及减震效果进行研究。研究结果表明:采用铅芯橡胶支座桥梁结构剪力减震率均在48%以上,轴力减震率均在37%以上,弯矩减震率均在55%以上,顺桥向的桥墩底部基本上处于弹性阶段,尚未进入塑性状态,同时保证了桥墩底部斜截面抗剪的需要,极大地提高了结构的抗震性能,总体上保证了地震作用下桥梁的安全性能。     

汶九高速公路汶川至叠溪段路线方案研究——在地震次生灾害情况下提高道路防灾避灾能力的思考

汶九高速公路汶川至叠溪段地形、地质、水文等自然条件极为复杂,且通过多条活动断裂带,特别是2008年“5·12”汶川特大地震后,地震次生灾害爆发频次剧增。总结映汶高速公路建设经验,提出汶九高速公路汶川至叠溪段在地震次生灾害情况下提高道路防灾避灾能力的思路。     

国道213汶川～映秀段桥梁梁体整体复位的施工技术

汶川“5.12“大地震发生后,映秀至汶川段内公路遭受极大地破坏,滑坡、泥石流、崩塌等不良地质现象普遍存在,部分路段路基沉陷、桥梁跨塌移位、隧道洞口被埋、路面破损较为严重。简要介绍震中映秀至汶川22座桥梁复位的施工技术。     

汶川地震区特大泥石流分布及活动特征研究

汶川地震区特大泥石流主要沿主中央断裂带（映秀-北川断裂带）、后山断裂带展布,呈带状、线状分布。选取汶川地震区21条典型特大型泥石流进行分析,在研究地质灾害形成的地质环境条件及基本特征的基础上,结合泥石流的流域面积、总物源量、物源分布模数与集中度、冲出规模等综合分析泥石流分布及活动特征,得出了震后特大泥石流在物源、水源及激发条件方面的基本规律。     

汶川桥梁震害分析与抗震设计对策

通过对汶川地震区213国道上桥梁震害的调查,结合震区梁式桥的结构特点,通过分析表明:震区梁式桥主要震害特征是由于梁底与板式橡胶支座顶产生相对滑动,梁体发生较大位移,从而引起落梁、支座悬空、挡块和伸缩缝破坏,但梁底与支座间滑动,实际上起到了隔震作用,国道213线从都江堰到映秀的梁式桥,除百花大桥外,桥梁墩柱和基础本身都没有出现严重破坏的情况.针对震害现象,提出了相关抗震设计对策.     

都汶公路高速公路段一般大中桥震害分析及震后恢复重建设计简介

5.12汶川大地震,交通基础设施遭受严重破坏,由于都汶公路都江堰至映秀段高速公路靠近或位于震中地区,路基、路面、桥梁、隧道受到重创,在对该路震害调查的基础上,结合恢复重建设计工作,对一般大中桥震害进行了统计分析,并对桥梁恢复重建及桥梁的复位方案作了简要介绍,以期对其它项目的灾后恢复重建工作能起到一些借鉴作用。     

映秀至汶川高速全线最长隧道贯通

正2012年4月10日,映秀至汶川高速公路的重要控制性节点工程——福堂隧道正式全线贯通。该隧道长度超过5 km,是全线最长的隧道。根据工期安排,映秀至汶川高速全线预计2012年10月建成通车。福堂隧道是该高速全线最长的一个隧道,经过了一年多时间的修建,终于顺利贯通。该项目的总工程师刘平介绍,在施工过程中,面临的最大     

G213线映秀至汶川段22座桥梁30mT梁多跨整联复位试验研究

简绍G213线映秀至汶川段22座桥梁30m T梁多跨整联复位试验及施工方法。