单车道港湾式公交停靠站设置条件研究

公交进出停靠站对道路通行能力产生折减,运用排队论与间隙接受理论相关知识,对单车道公交停靠站上下限设置条件进行研究,分别建立了直线式、港湾式公交进出停靠站对机动车道的影响时间模型;进而以公交出站延误及站点服务强度作为约束,推导出机动车道通行能力及设置条件模型;最后对仿真试验结果与模型计算结果进行对比分析、模型的适用性进行检验,给出不同公交到达率下设置港湾式公交停靠站通行能力范围值。结果表明:当公交到达率为20 veh/h和30 veh/h时,对应的单车道港湾式公交停靠站设置的上下限条件分别为:518～1 262 veh/h、518～1 243 veh/h。可见,该模型具有较高的精度和可靠性,所得结果能够为城市道路设计提供必要的参考依据。     

城市道路公交站点设置关键技术研究

我国城市道路公交停靠站的设置距离交叉口太近、公交站台长度不合理及路段公交停靠站对站布置等,导致公交站点处成为道路的交通瓶颈,造成通行能力下降、公交站台处交通拥堵及交通安全差等现象。通过对公交停靠站设置位置进行选择,根据公交站点通行能力模型给出标准公交停靠站在不同道路等级条件下的设置尺寸,进而通过模型计算给出路段和交叉口公交停靠站在不同断面情况下的设计模式,成为城市道路公交停靠站设计的标准,并为城市道路的规划与设计提供设计参考。     

多线路公交停靠站停靠组织研究

针对多线路公交停靠站公交车辆进出站排队现象严重,站点延误大,运行效率低等问题,分析了不同停靠组织形式和不同主辅站设置类型对公交运营效率的影响。运用Vissim对3泊位直线式和港湾式公交停靠站点的顺序停靠组织和不同组合的划线停靠组织分别进行仿真研究,从公交延误、车辆总延误、行程时间以及通过车辆数4个方面对不同停靠组织形式在不同条件下的交通运行效果进行评价,得到不同形式公交停靠站的最佳停靠组织形式;在此基础上,对不同组合型式的6泊位主辅站停靠组织进行仿真评价,得到了最优的主辅站设置类型。仿真结果表明:对3泊位公交停靠站采用直线式停靠站,总延误平均降低38.4%,采用港湾式公交停靠站,总延误平均降低40.6%;对6泊位主辅站采用双港串联设置,总延误降低22.8%。      

港湾式公交站位置对交叉口通行能力影响模拟分析

通过建立港湾式公交站点元胞自动机模型,运用Visual C++编程对城市道路中港湾式公交站点影响下的混合交通流运行情况进行模拟,分析港湾式公交站点布设位置对其下游交叉口进口道通行能力的影响。结果表明,存在一个临界布设位置使港湾式公交停靠站对其下游交叉口进口道通行能力的影响最小,且该临界位置受下游交叉口进口道处车辆平均排队长度的影响。     

港湾式公交站点泊位数优化方法

为合理确定港湾式公交停靠站的泊位数,以实际公交站点交通观测数据为基础,从优化公交站点供需平衡的角度分析公交停靠需求与通行能力之间的关系,结合经典的通行能力计算模型,并在模型中添加港湾式公交出站变道造成的延误,建立单位时间内公交停靠需求大于站点通行能力的概率计算方法,在此基础上建立了港湾式公交站点泊位数优化方法.以武汉市中山大道长江二桥公交站点为例,根据站点运行情况将站点公交车排队溢出概率的上限值设定为15%,经计算得出该站点单位时间(1 min)的公交动态停靠需求大于站点通行能力的概率高于15%,通过调整泊位数提高站点通行能力后,通行能力满足公交停靠需求(p<15%),表明该方法能准确确定港湾式公交站点的泊位需求数,为港湾式公交站点泊位数设计提供依据.      

多情景下公交停靠站线路容量优化方法研究

本文在分析公交停靠站通行能力的基础上,运用排队论公式确定出公交停靠站线路容量计算公式,从不同方面提出了公交停靠站线路容量优化分析方法。结果表明直线式公交停靠站改成港湾式时,在到达率不大时能够起到优化线路容量的效果;当平均到达率小于0.3(veh/min)时,提高泊位数能够大幅度增加线路容量;减少站距能够提高停靠站线路容量,而且效果显著。     

港湾式公交停靠站对路段通行能力的影响

在对南昌市城区主干道港湾式公交停靠站调查的基础上,通过 Vissim 仿真模拟得到大量交通流数据,从港湾式站台设置的长度、站台乘客等待数量、路段车道数、路段车辆的平均速度、站台停止车辆数、以及进出口平均延误时间6个方面建立神经网络分析模型,以路段平均延误车辆/路段实际通行能力作为通行能力的影响折减,运用 Matlab 软件编程求得变量因素与输出影响的连接强度权值 W 与偏置值 B ,为港湾式公交站对路段通行能力影响提供了定量化影响系数。      

双港湾式公交停靠站的研究

针对常规公交停靠站的不足,提出双港湾式公交停靠站。该形式停靠站能够充分利用道路资源,利用横向拉伸缩短站台长度,规范公交车辆在停靠站有序停靠,从而提高站台利用率和减少乘客站内和站间的换乘距离。通过停靠站通行能力和乘客换乘距离两个方面与常规站台进行对比,指出了双港湾式公交停靠站的适用条件,并对停靠站的服务能力进行估算。该形式公交停靠站适用于公交线路较多的城市主干道,可以通过公交车辆进行分类停靠,提高公交停靠站的通行能力,并能缩短乘客换乘距离。     

公交站点设置对道路通行能力的影响分析

分析了现有道路通行能力计算方法,认为其在计算的过程中忽略了公交停靠站对通行能力的影响,使得计算结果偏大,针对这一明显的不足,提出了改进思路。列举了国内常见的6种公交停靠站点设置形式,并对其进行了比较分析,按照公交站点对道路通行能力的影响方式的不同,将它们分为4类。研究各类公交停靠站处交通流的运行特征,指出车辆在公交站点处的排队现象可以用M/M/C系统进行近似分析,在此基础上,就3个主要类别的公交站点对道路通行能力的影响程度进行量化,得到了相应的修正系数。最后,通过实例的验算,证明了所得修正系数的可行性及正确性。     

考虑非机动车影响的直线式单泊位公交停靠站设置优化

为了降低非机动车对沿人行道设置的公交停靠站周边交通的影响，对直线式单泊位公交停靠站设置进行优化。选取重庆市6个沿人行道设置的单泊位公交停靠站进行调研，分析非机动车车道宽度、公交车停靠站长度、当量交通量、非机动车速度等参数与3类冲突率(非机动车与公交车3种形态的追尾与横向冲突率)的相关关系，拟合得到回归方程。根据回归方程和相关性系数建立交通冲突预测模型，并对模型进行验证，预测模型误差均小于10%。研究表明:当非机动车道设置宽度在3.5~4.0 m、直线式单泊位公交停靠站设置长度在16~18 m时，3类冲突率最低。当量交通量达到700 pcu/h之后，冲突率趋于平稳；此时非机动车速度仍不宜大于6 m/s。选取2个公交车停靠站进行冲突率预测，并对其进行安全等级评价。以冲突率最低值作为约束条件，对沿人行道设置的直线式单泊位公交停靠站进行优化。研究成果可为公交停靠站周边区域的交通管理和规划设计提供理论依据。      

交通宁静化理念下公交站点处两轮车专用道一体化设计

两轮自行车、电动自行车和摩托车专用道一体化的改造方案是为解决城市中心摩托车和非机动车争夺路权带来的交通问题的一种探索和尝试。专用道的设置不可避免也要对公交车站进行改造，交通比较复杂。为有序引导站点处的交通流，保障乘客安全，首先介绍了路段两轮自行车、电动自行车和摩托车专用道一体化方案的改造原因和思路，然后结合城市交通宁静化理念，对直线式停靠站和港湾式停靠站处的专用道提出了几种设计方案，并分析其优缺点和用地条件。经过对比，推荐公交站点处采用曲线式两轮车专用道设计方案，最后还配套了一些交通宁静化措施。     

基于交通仿真条件下多功能车道设置的必要性分析

选取天津市快速环路的路段为仿真背景,在主线为双向6车道和8车道时,分别进行多功能车道设置的必要性分析。采用VISSIM微观仿真软件,在主路车道数相同时,将设与不设多功能车道两种情况下事故车辆每车停车时间均取为15 min,仿真每种情况在事故停车率分别为0.05%、0.1%下的通行能力及延误。通过比较设置与不设置多功能车道在车辆紧急停靠时主线的通行能力及其它车辆延误,来分析多功能车道设置的必要性。     

借用公交专用道左转的主预信号控制方案优化

设置有路中式公交专用道的交叉口进口道存在因公交与其他车辆两股平行车流在路口同时左转、直行和右转而形成的多路交织现象,传统信号控制方案已无法消除这类交叉口相位放行造成的交织冲突问题。为解决该问题,设计了一种借用公交专用道左转的新型交叉口,规定了各流向车辆的运行规则,同时设计了主信号与预信号相位方案及相互协调配时关系。具体来说,根据公交直行车辆和其他左转、直行车辆的到达-驶离图式,分别建立各流向不同情况下车辆的延误与停车次数计算方法,以交叉口车均延误与车均停车次数加权的当量费用最小为目标,建立交叉口信号配时优化模型。为验证该优化控制策略的有效性,结合算例对传统控制方案和优化控制方案进行比较,并分析等待区长度对车辆排队演化过程的影响,确定优化方案适用场景。结果表明：相对于传统方案,优化方案增加了交叉口的通行能力,使得车均当量费用下降比例达到了32.3%;参数灵敏度分析显示,主信号等待区长度宜设置为80 m。所提出的控制策略通过借用公交专用道左转,提高了交叉口的利用效率,最大限度地降低了对公交优先策略实施的影响,能够完全消除设置有路中式公交专用道交叉口相位放行中的交通交织冲突现象,以保证交叉口行车安全。     

非港湾式公交停车对道路交通流的影响分析

公交车进出站点不仅影响本身,也给其他车辆运行带来很大干扰。文章首先比较全面地分析非港湾式公交停车影响下道路交通流特征,然后借助于EXCEL软件,构建关于公交停车频率、公交停车时间、最大公交停车长度及其存在时间、道路流量的车速和车头时距多元线性模型,并进行了严格的数学检验。该研究为合理分析路段交通流状况、正确计算区间行驶车速与车头时距提供了依据。     

浅谈平面交叉口与公交车站之问的距离关系

确定公交车站至交叉口的距离是个困难的问题,该文从设计规范之间的取值矛盾着手,分析指出公交车堵塞交叉口多半是由公交车站接待能力不足造成,遇到堵塞,应设法增加公交车站的接待能力,而不是将公交车站往路口以外移;通过审视交叉口加、减速车道的功能和必要性,以及公交车站设在交叉口出口道和进口道的优缺点,最终按照公交车辆和交叉口右转...     

公交与右转混合型专用道仿真分析及效益评价

为解决设置公交专用道所带来的道路资源利用率低，相邻车道交通压力增大，专用道分时段开启致使社会车辆行驶混乱等问题，基于车种分离思想，提出一种公交车辆与右转车辆混合专用道的组织方式，允许公交车辆与右转社会车辆共用一条车道，以寻求保持公交优先与减少对社会车辆影响的平衡点。为论证该方案的可行性，首先，针对所研究的道路环境，提出了基于流量生成模型与配时优化模型的车道组仿真流程；随后，在考虑红灯时右转车辆行驶特性的前提下，建立了人均延误和车均延误的双指标评价矩阵模型；最后，分别在MATLAB和VISSIM仿真平台上，实现了对传统车道组、公交与右转混合型专用道车道组和公交专用道车道组3种方案的效益评价，并对其中的关键影响因素进行分析。仿真结果表明：所提出的公交与右转混合型专用道车道组的总体车均延误与人均延误在大多情况下处于较低水平，而公交专用道车道组和普通车道组也具有各自的优势区域；公交与右转混合型专用道的车道组织方式可以在保证社会车辆延误不明显增加的情况下，有效确保公交车辆的优先性，在一定条件下具有适用性，在工程实践中可作为公交专用道的过渡或替代方案。