水泥混凝土路面早期常见裂缝的预防

在60年代到70年代期间，城市道路或郊区公路的路面结构大都采用沥青混凝土。近几年来由于水泥工业的发展，加以水泥混凝土路面具有整体强度高、负荷能力大、使用寿命长、养护费用低等优点，目前在上海市区或郊区的新建及改建道路工程中已大都采用水泥混凝土路面结构。设计所采用的水泥混凝土路面板的厚度是随道路的等级、性能要求各异。通常最厚为24厘米，一般为22厘米，最薄为20厘米，混凝土抗折强度一般采用4．0～5．0MPa来控制，伸缝间距为100～200米（视施工季节、气温而定），缩缝间距为5米，纵缝间距分别为3．5、3．75和4．0米。一般…     

钢纤维混凝土路面试验工程报告

前言为延长路面使用周期,降低养护成本,对路面结构型式曾作过多种探讨,希望采用强度高,稳定性好,耐久抗冻,使用时间长的路面结构。根据国外资料介绍及到日本考察的结果,认为钢纤维混凝土抗拉、抗弯、抗剪强度高,韧性、抗冲击性、抗裂能力大,抗冻融、耐疲劳、耐久性、稳定性均佳。特别是用于公路路面上,能减薄路面厚度,显著延长路面使用寿命。因此,在沈阳-营口线K25+650-750处,修建了100米钢纤维混凝土试验路面。以此做为提高我省公路路面质量,探索新途径。一、试验路段的划分为了探索理想的钢纤维掺入率,将100米试验路,分成四种不同的钢纤维含量,采用了8厘米厚钢纤维混凝土罩面,为今后黑     

石灰碎砖土路面施工介绍

1963年5月在河北沧州附近原有炉灰垫层的一段公路上铺筑了两公里的8及12厘米厚石灰碎砖土路面,并加铺1.5厘米厚的沥青表面处治;1964年5～7月又在同一公路上水毁路段铺筑了三处共长2.1公里的14厘米厚石灰碎砖土,并加铺1.5厘米厚的道路渣油表面处治。该公路经常有200～300辆/昼夜的汽车和400～600辆/昼夜的马车行驶,始终未发现一条裂缝,迄今保持坚实平整,结合牢固。现将施工过程介绍如下: 一、材料选择及配合 1963年施工路段系采用松方体积比:石灰:碎砖:土=1:3:3。由试验得出: 土——通过2厘米筛孔,塑性指数为12～15,松     

璧山养路段彻底解决了弯道搓板问题

公路上的弯道搓板是不好解决的问题。璧山养路段在党支部正确的领导下,采取了领导、干部、工人三结合的方法,终于找到了办法。早在1956年老工人吴锡山同志曾在其养护路上试作了一段石料强度为800～1200公斤/平方厘米,长12～16厘米,宽1.5～2.5厘米,高8～10厘米的小块片石路面,1965年3月调查结果,目前每昼夜行车量400～600辆,这段路面仍然保持完好,效果良好。璧山段结合技术练兵,组织工人在已退休的老工人吴锡山同志的亲自指导下,运用这一成功的经验在成渝路411公里一带铺筑,彻底消灭了弯道搓板。     

甘肃省公路路面搓板防治经验

甘肃西部位于蒙新沙漠及青藏高原的接触地带,东部为黄土高原,境内多山,地形复杂。各地区气候差异悬殊,土质复杂,随地区差异呈现带状分布的规律。在全省公路中,主干经约占五分之一,路基填土高度一般低于现行规范要求,夯压也不够密实,路面多系通过养护逐年加铺砂砾材料所形成,每次铺的厚度较薄,在行车作用下,多数老路的路基顶部形成10～20厘米厚的硬层,强度多在600公斤/平方厘米以上。有些路段的路基路面亦无截然划分的界限,路面厚度很不一致。另外,路面材料规格零乱,结构强度不匀,级配不好,大颗粒多,粘结力低,以致路面平整度差。所有这些因素对于搓板的产生都有一定的影响。     

加强工程管理 确保工程质量——昌赣公路改建工程第六工程处施工情况简介

一、工程概况昌赣公路是南昌通往赣州的主要干线,是国道105北京至广州的一部分,全长417公里,有228公里已按二级公路改建。尚有189公里也按二级公路标准改建,分两期施工,第一期113公里,1983年动工,要求1985年完成。我处为第一期工程,担负吉安县境K233～245全长12公里改建任务。路面结构采用18厘米砂砾垫层,上铺15厘米水泥稳定砂砾基层,面层是2.5+1.5厘米沥青表处层。     

用拖拉机牵引多铧犁拌合级配路面材料

山东泰安公路段在铺筑济南至长清公路的级配路面时,采用了拖拉机牵引多铧犁来拌合级配材料的办法,效果很好。兹将具体做法介绍如下: 一、概况该路长17.2公里,原为拳石底层的碎石路面,因年久失于养护,上层碎石已国光,以致拳石外露,行车颠簸甚剧。后经设计为级配碎石和天然砾石路面,路面厚度5～12公分,单车道宽3.5公尺,路基宽为7.5～9公尺。因旧有拳石在设计中仍做底层,所以在铺料前用12吨压路机碾压还很难压平,仍有拳石外露,用畜力犁拌     

煤焦油路用性能的改善

为改善煤焦油、渣油路用性能,甘肃省交通科研所。西安公路学院和酒泉公路总段等单位曾在酒(泉)建(国营)公路0~k～2~k地段铺筑试验路面。试验路面的种类,按结合料改善方法和路面结构类型的不同,共分17种,经过六个寒冬酷暑的使用考验,于1979年7月进行了路面的详细调查分析,其中一段结构类型为3厘米厚的表面处治,采用的结合料为掺入2%聚氯乙稀的煤焦油,     

京福公路沧州段改建工程建设经验

为改变公路面貌,解决干线公路的混合交通问题,提高公路的通过能力和服务水平,从1986年开始,我们利用北京福州公路沧州南段改建工程,试建了我国一条最长的只供汽车行驶的二级公路。它是在原路靠铁路一侧另辟一条快车道专供汽车行驶,除线形按一级公路设计外,其它均按二级公路技术标准。路面宽为8米,路基宽为11米,外侧设有低于路肩30厘米,宽2米的绿化平     

水泥混凝土路面施工和技术改进

近年来,我国公路水泥混凝土路面有很大发展,许多省、市都在铺筑,并制定了《公路水泥混凝土路面设计规范》和《公路水泥混凝土路面施工及验收规范》,使水泥混凝土路面的设计、施工有了规范可循,为水泥混凝土路面的修建打下了基础。一、浙江省水泥混凝土路面的修建情况我省50年代末期开始在公路的沿溪淹水路段、过水路面两头及穿越城镇路段,铺筑少量的水泥混凝土路面。这些早期铺筑的水泥路面,厚度15～18厘米,混凝土标号200号,路面平     

提高公路隧道路面抗滑性的建议

建议采用沥青玛蹄脂碎石混料（ＳＭＡ）或多孔开级配抗滑面层（ＯＧＦＣ），用以提高公路隧道路面抗滑性。     

新型路面防滑层在北京试铺成功

近些年来，我国的公路特别是高速公路建设发展很快。公路等级提高、交通量增大和车速加快对公路路面的抗滑性能提出了更高的要求。我国交通部颁布实施的《公路工程技术标准》（JTJ01－88）中规定：路面应具有良好的稳定性和足够的强度，其表面应达到平整、密实和抗滑的要求。京石高速公路北京段路面抗滑指标为52，首都机场高速公路为55。日本规范规定，公路竣工时为60～65。现有公路特别是山区的公路路面抗滑指标大多存在一定差距。为此，北京市公路局路面抗滑研究小组自1992年起与英国、新加坡等国的公司合作，把先进的技术和产品引入我…     

抗裂型水稳碎石基层配合比设计及应用研究

通过对规范中常规级配进行优化,拟定出季冻区公路抗裂型水泥稳定碎石级配组成,并由室内试验确定抗裂型水泥稳定碎石的最大干密度和最佳含水率,试验结果表明抗裂型水泥稳定碎石7d无侧限抗压强度和劈裂强度较常规级配有显著提高。最后以辽宁省东部山区公路G202黑大线(清原县段)改造工程为依托,经过试验路实施和运营中路面裂缝观测,发现抗裂型水泥稳定碎石不仅能抑制裂缝发生,延缓裂缝发展,延长路面使用寿命,还能减少水泥用量,节约路面维养费用,值得在季冻区公路建设中推广应用。     

基于可拓云理论的公路路面性能评价模型

针对公路路面性能等级评价过程中存在的模糊性和随机性问题,在分析各项评价指标及其分级标准的基础上,利用云模型的不确定推理特性和可拓学中的物元理论兼具定性、定量分析的优点,提出了基于可拓云理论的公路路面性能评价模型。通过单项评价指标和综合评价指标对公路路面性能等级进行评价,运用熵值法和G1法组合而成的方法确定公路路面性能各项评价指标综合权重。建立了公路路面性能评价标准云物元模型,计算待评物元与标准云物元模型之间的云关联度,通过隶属度最大原则确定公路路面性能等级。最后对H公路路面性能等级进行综合评价,利用Matlab实现评价过程中的计算模拟。结果表明:可拓云模型适用于公路路面性能等级评价。     

保歧公路铺筑沥青表面处治的几点体会

河北沧州专区于1962年9月份在保歧公路沧县—河间段(K4+700～K5+600)修筑了0.9公里1.5厘米厚的沥青表面处治试验路,1963年4月底至6月底又在该线上铺筑了9.5公里相同结构的沥青表面处治。原有路面结构是:K2—K4为新修石灰碎砖土,其余为1957年修建的级配砾石。表面处治修成后不到三个月就遭历史上罕见的洪水漫淹,根据被淹后的情况,对施工工艺等方面提出以下几点体会:一、旧路面的平整方法。在表面处治施工过程中,旧路面的平整是比较困难的一个工序,而又是关系处治层质量好坏的关键。故我们曾採用多种方法,试图取得满意的结果。(1)普遍翻修。即将旧路面普遍刨忪3～4厘米     

做好重点公路工程项目管理工作的体会

继沧州至吴桥德州界段汽车专用公路竣工通车以后,我区1988年又修建了三段共40多公里汽车专用公路,并都在十月底前全面竣工通车。其中河定路肃宁段长20.36公里。这段路按平原区二级公路线型标准修建,一般路面宽8米,路基宽11米,路面结构为石灰土基层42厘米,沥青贯入式联结层4厘米,沥青混凝土面层2厘米。县城段为6—9—6三块板,分隔带1.5米,路肩3米,全宽32米,路面结构为42厘米石灰土基层,     

浅谈公路基础设施薄弱地区级配碎石生产质量控制措施

在公路基础设施薄弱地区,质量管理体系不完善,配套服务也不健全,碎石材料多为施工项目自己开采生产,易发生碎石材料级配不稳定,风化岩和针片状含量高、粉料过多、含泥量大等质量问题,导致路面碎石的整体强度降低,以至于造成路面面层早期破坏,影响公路的路用性能和使用寿命。本文结合某地区工程项目级配碎石在生产过程中的实际情况,介绍了级配碎石的质量控制措施。     

公路隧道进出口过渡段路面使用条件及设计建议

为了提高公路隧道行车安全性和舒适性,结合公路隧道进出口过渡段路面所处的环境条件、交通荷载条件和基础支撑条件,对隧道过渡段路面结构类型和路面材料进行了分析,并以此为依据进行了彩色抗滑薄层设计。研究表明:公路隧道进出口过渡段应该优先采用舒适性好、抗滑性好、后期维修方便的复合式路面;复合式路面应保证抗剪切性、抗滑耐久性和层间结合稳定;采用整体布置和间隔布置相结合的彩色抗滑薄层有利于道路美观和行车安全。     

李家峡水电站沥青路面施工

“七五”期间国家重点建设项目——李家峡水电站对外专用公路阿代～下多巴段,全长18.12公里。重丘区二级路,次高级路面。路基宽度8.5米,路面宽度7.0米。路面设计交通量为解放CA-10B 3000辆/昼夜,设计弯沉值为0.65毫米。路面面层设计厚度为5厘米.其中主层为4厘米厚的沥青砾石,封层为1厘米的沥青混凝土。该段路面工程始建于1987年7月,1988年5月正式交付使用。经有关单位验收,达到优良工程标准。其初验数据见表1。     

盐碱地公路植树的做法

沧州由于滨临渤海,地下水位高,含盐浓度大,植树不易成活。为了解决这个问题,公路战线上的广大养路工人和科技人员,从1974年开始,经过十多年的努力,初步摸索出一套提高盐碱地公路植树成活的方法。经几年试验证明,效果较好,成活率都在90％以上,深受群众欢迎,其具体做法是: 一、做植树平台,防盐淋碱在盐碱地区修建公路,多在两侧挖沟取土,抬高路基。在抬高路基时,适当加宽两侧,作植树平台,平台要低于路面10～20厘米。平台的宽度可根据计划栽树的行数和土