重载列车换重作业流程与方案的选择

以京广、京沪线部分开行５０００ｔ重载列车为背景，阐述在牵引定数不同的换重站上，普通列车与重载列车换重作业的条件；并对各种换重作业方案的作业流程及作业时间进行了分析，提出合理的采用条件。     

高速铁路既有停站方案优化模型

分析了高速铁路停站方案对列车牵引能耗和旅行时间的影响,总结了列车牵引能耗的测算方法.将列车开行班次和停站方案转化为停站次数,并引进机械效率,改进了基于运动做功的列车牵引能耗的测算方法.以最小列车牵引能耗和最短旅行时间为优化目标,以既有的运输供给为约束,建立了既有停站方案的优化模型,并以沪杭高速铁路为例验证了模型的有效性.研究结果表明:最小列车牵引能耗的停站方案偏向于开行直达列车,单班列车的停站次数减少,中间站停站次数最多为3次,虽然旅行时间比既有方案增大14 min,但牵引电力每天下降559 kW·h;在最短列车旅行时间的停站方案中,直达列车班次为0,中间站停站1次的列车的开行班次达到了总班次的74.4％,旅行时间比既有方案降低12 min,但牵引电力每天增大3 299 kW·h;最小列车牵引能耗和最短旅行时间的同时优化结果对既有停站方案的改善效果不明显.     

铁路货物周转量的多因素分析和预测

提出了铁路货物周转物周转量同营业里程，列国牵引净重和货物列车密度间的数学表达式，利用由此建立的货物周转量指数体系，研究了营炮里程，列车牵引净重和货物列车密度变动引起的货物周转量的变化量；分析说明，４０多年来货物列车密度的快速增长是货物周转量在幅度增加的主要原因；通过本文所建立的一组回归方程，得出了营业里程，列车牵引净重，货物列车密度和货物周转量的２０００年预测值。     

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对于不成对机车周转图,多基于固定的机车运转区段且为单机牵引进行研究,传统机车周转图的勾划方法难以适应非固定区段机车周转图编制的需求.机车的非固定区段运用有利于缩短机车周转时间,优化机车周转方案,对提高机车运用效率意义重大.本文在充分考虑部分双机牵引不成对机车周转图中可能出现的情况:到达单机牵引列车数与出发单机牵引列车数不同,到达双机牵引列车数与出发双机牵引列车数不同.综合分析铁路运输运营效益、列车运行图均衡性等具体要求,以机车在站停留时间、机车周转图均衡性、机车周转距离、机车运用数量等4个目标函数为求解目标的基础上,建立了机车周转图的01多目标规划模型,并给出求解的方法.最后以西宁西—西宁货区段进行实例验证,得出了对应的最少机车总消耗时间,最优附挂方案和机车周转图.     

从轮轨粘着原理谈提高重载列车牵引力的途径

本文着重从轮轨粘着方面,对怎样提高重载列车牵引力问题作了综合探讨。认为使用现有货运机车,采用双机或多机牵引是提高重载列车牵引力既简便又有效的途径。     

城市轨道交通列车牵引计算系统的研究

列车牵引计算是整个城市轨道交通的重要组成部分。利用计算机对列车的牵引计算进行模拟研究．可以较好地实现在整个列车运行过程中牵引过程的模拟。     

铁路避难线检算起始坡度的研究

铁路避难线的设置能防止陡长下坡道上失去控制的列车发生冲突和颠覆,减小事故造成的经济损失。论文参考原《避规》中内燃、电力牵引区段的避难线设置检算办法,模拟失控列车在线路区间的运行过程,深入分析列车在不同工况下的受力和制动情况,采用分段累加法计算列车调速制动距离,从而建立一套计算避难线检算起始坡度的理论模型与方法,对线路是否需要检算设置避难线做出判别。研究发现:避难线检算起始坡度不但与牵引种类、牵引方式和线路坡度有关,还受到站间距的影响。此外,对于现行《技规》中规定的列车制动摩擦材料及闸瓦压力,避难线检算起始坡度的检算结果较原《避规》也不同。最后,论文以HXD_2型电力机车为例,对HXD_2型电力机车单双机牵引货物列车的避难线设置检算条件进行分析计算,并给出了HXD_2的避难线设置检算起始坡度值。研究结论对长大坡道线路设计及行车组织方法具有一定的借鉴意义。     

牵引计算参数取值对列车牵引质量计算的影响

论文从列车牵引质量计算和检算要求出发,对DF4b、HXD2b等机车在不同坡道、不同牵引力使用系数时进行计算分析,明确了牵引力使用系数对列车牵引质量计算的影响。同时,根据列车转动惯量系数定义,分析和计算了不同机车和编组构成的列车的转动惯量系数的差异,验证了不同转动惯量系数对列车牵引质量计算结果的影响。通过两个系数的计算分析,给出了改革牵引力使用系数的建议。     

线路纵断面化简对列车牵引质量的影响分析

列车牵引计算规程要求计算列车牵引质量时,计算和检算牵引质量的线路纵坡要求不得简化。论文从列车牵引质量计算和检算要求出发,根据线路纵断面的实例,分析了较短限坡下的列车受力问题,给出了列车跨越不同坡段时附加阻力的计算方法。根据这一方法,对比计算了不同方法中列车牵引质量的计算差异,最后给出列车牵引质量计算时有条件化简线路纵断面的建议。     

城市轨道交通列车追踪间隔与牵引能耗优化

针对城市轨道交通高峰小时列车密集追踪运行的特点，将降低列车牵引能耗和提升线路通过能力同时作为优化目标，研究列车运行操纵优化问题.给出移动闭塞条件下列车牵引能耗和最小追踪间隔的计算方式，考虑列车安全、正点运行约束，构建双目标优化模型. 结合 ε -约束法，提出一种基于动态规划的搜索算法求解模型.以亦庄线为优化算例，求解得到一组列车最优操纵Pareto解，体现两优化目标之间的均衡关系：列车进站过程采用两次制动操纵策略可有效压缩最小追踪间隔，为弥补两次制动过程额外消耗的运行时间，列车需付出更多的牵引能耗提升进站以前的运行速度以满足正点运行约束.     

重载组合列车机车车钩稳定控制试验

为控制重载组合机车车钩的动态稳定性,根据重载机车车钩稳定性的工作原理与车体和乍钩的儿何关系,推导了机车车钩最大自由摆角的计算方法.以某型机车装用DFC-E100型钩缓装置在大秦线牵引重载列车为例,通过改变列车的牵引重量、编组方式和制动方式,不断加大作用于机车的纵向力,实测被试机车的脱轨系数、轮重减载率和轮轴横向力等安全性参数,试验研究列车中部机车车钩横向摆动对机车运行安全性的影响.结果表明:在压钩力作用下,机车车钩摆角随车钩纵向力的增大而增大;车钩最大自由摆角增大,机车的安全性参数及机车脱轨的风险则随之增加,考虑工程误差,车钩最大自由摆角应为2.5°～3.5°.     

机车周转图编制的自适应遗传算法

建立了成对与不成对列车运行图的机车周转图的数学模型和相应的机车最优配置的遗传算法．用单段映射交叉和基于知识的变异方法以及交叉概率，变异概率随个体优劣程度自适应调整策略，提高了局部搜索能力以及收敛和优化性能．以某区段实际运行图为例，用本文方法使机车总消耗时间和需要的机车数分别减少约5．7％和7．7％；用文献中的实例数据计算，与原方法相比，减少了机车总消耗时间．     

计算机编制不成对机车周转图的研究

针对不成对列车运行图机车周转图的编制，综合考虑了最优性和均衡性的要求，提出了一种新算法，该算法综合运行匈牙利法和最小费用最大流法，使问题的解足实用要求。     

平地上高速列车的风致安全特性

为研究高速列车在强侧风作用下安全行驶问题,基于空气动力学和多体系统动力学理论,建立了高速列车空气动力学模型和车辆系统动力学模型.应用该模型计算了不同风向角、不同风速和不同车速下作用于车体上的侧风气动载荷.根据高速列车整车试验规范,以脱轨系数、轮重减载率、轮轴横向力和轮轨垂向力为运行安全指标,分析了头车、中间车和尾车的运行安全性.研究表明:头车的安全性最差,且风向角为90°时,横风情况下最危险.随着车速的增大,最大安全风速急剧减小.当车速为200km/h时,最大安全风速为29.61 m/s;当车速为400 km/h时,最大安全风速为18.87m/s.     

多端点不成对机车周转图模型与算法

针对不成对列车运行图编制,在考虑最优性的要求条件下,本文提出适用于多端点不成对机车周转图的实用三步算法,即,首先确定机车交路成对时部分初始解,再分别确定每一个尚未匹配到达车次初始附挂方案,最后进行结果优化．文末提供一个算例,算例证明算法有效。     

我国铁路列车荷载谱和桥梁结构效应谱的研究

本文在调查研究的基础上,将我国铁路运营机车和车辆分别模拟成4种理论机车模型和7种理论车辆类型,并根据我国铁路的运营状况和对部分铁路编组站列车编组资料的统计分析,将我国铁路运营列车归纳成4大类（混合货运列车、运煤列车、液罐列车和旅客列车）和4个编组级别（轻载、中载、重载、重载组合）共15种典型列车,并借助Monte Carlo随机模拟方法建立了这15种典型列车的理论模型,阐明了以典型列车建立列车荷载谱和桥梁结构产应谱的具体方法。本文推算出的应力脉谱与现场实测值的比较表明,上述方法既简便可行又灵活实用,可供修订桥梁疲劳设计规范参考。     

武广客运专线运输组织模式研究

用定性分析与定量计算相结合的方法，对武广(武汉-广州)客运专线的运输组织模式及其可行性、跨线列车的开行方案进行了研究，确定了武广客运专线采用本线列车和跨线列车共线运行、跨线列车采用动车组和普通机车牵引相结合的多种速度组合的运输组织模式。     

无线车载语音记录装置的设计与实现

为了规范乘务员的工作用语和协同监控装置分析行车事故，需要对机车电台和列尾装置自动录音，并可以在地面真实地再现列车运行中的呼叫应答情况．本文设计一种基于Wince操作系统实现双通道数字录音，适用于铁路机车的语音记录设备．它不仅可以通过与TAX2通信，取得时间和公里标信息，实现实时录音；还可以实现USB无线（Wi—Fi）和以太网等多种转储方式；另外通过前端数据库和上层解析软件，可以在转储仪或PC机上，按时间、车次和地点等信息对录音文件进行检索、转储和回放．该产品通过了运行试验和现场鉴定，实现小批量装车试用，满足维护铁路运行安全的需求．     

侧风环境下列车高速通过站台的流固耦合振动

为了考察侧风环境下列车能否临靠站台高速安全通过,采用列车空气动力学和列车系统动力学相结合的方法,通过侧风与列车的流固振动分析获得列车姿态的变化;考虑侧风作用下,列车的姿态变化和轨道几何不平顺的影响,分析了侧风环境下,列车临靠站台高速通过时的气动响应.计算结果表明,与无风环境尾车易与站台碰撞不同,在6 m/s侧风环境下,当列车以350 km/h的速度临靠站台通过时,车头前端是离站台最近的位置.     

沪宁高铁与邻近既有线振动相互影响的测试与分析

为分析列车通过我国第一条修建在软土路基上的沪宁高铁时,引发的振动特性,以及与邻近的京沪铁路既有线路基段的相互影响,在沪宁线新孟河段进行了现场振动测试.对获得的振动加速度信号进行处理得到速度时程曲线,从加速度时程、加速度级、速度峰值PPV和1/3倍频程4个方面,分析了高铁线和既有线的振动特性及振动对邻近线的影响.结果表明：沪宁高速铁路高架桥并行京沪铁路既有线路基段列车运行引发的振动,以竖向振动为主;既有线不同机车型号和客货类型对其本身钢轨及轨枕的加速度振级影响很大,但是远处测点的加速度振级值趋向一致;扣件系统和桥墩支座是衰减振动的关键环节.对比现有的国内外规范标准发现,沪宁高铁和京沪铁路既有线路基段列车运行引发的振动对邻近线的结构不会产生明显影响;沪宁高铁过车引发的振动主要集中在31.5 Hz和63 Hz频段,京沪铁路既有线路基段,过车时振动主频随着不同机车类型存在差异.