基于动力学仿真的地铁车辆动态包络线计算方法

在CJJ 96—2003《地铁限界标准》计算各种限界的基础上,提出了一种基于动力学仿真的地铁车辆动态包络线计算方法。在地铁限界的计算中结合车辆动力学仿真,能更加科学可靠地校验地铁车辆运行的安全性,也能制定出更加安全经济的地铁限界。     

几种非正常工况下的车辆限界计算

以地铁车辆限界标准为基础，以某地铁工程车为例，对例举的3种非正常工况下的车辆动态包络线进行计算，并对结果采用图形对比的方式进行了比较，通过对比分析认为在非正常工况下需要更大的车辆限界。为车辆在运行过程中，出现非正常工况时，车辆是否会超限提供理论依据，也为今后对非正常工况下的车辆限界计算提供一种参考，保障车辆运行安全。     

广州地铁1号线车辆和隧道设备限界的确定

分析了广州地铁１号线车辆静态限界包络线和动态限界包络线的确定途径，从而得出隧道设备安装要求的限界。同时介绍了ＵＩＣ５０５国际标准和德国Ｂｏｓｔｒａｂ标准在限界确定中的应用。     

地铁限界算法分析与软件实现

分析了地铁限界的计算方法，介绍了设计开发的地铁限界计算软件，并以国产地铁A型车辆为例，对该软件进行了计算验证。     

利用MATLAB计算地铁线路曲线地段限界的加宽范围及加宽量

地铁线路限界设计是保证地铁车辆安全运行的关键技术。合理精确的限界设计可以减少土建投资,节约成本。其中,相对于直线地段,曲线地段的限界加宽量计算相对复杂,方法也不尽相同。通过分析地铁车辆在圆曲线、缓和曲线以及曲线过渡段的限界加宽量,利用MATLAB编写相应的程序,进一步简化地铁线路曲线地段限界的计算。     

全自动驾驶车辆动态包络线理论计算与试验研究

针对北京地铁燕房线全自动驾驶车辆,利用基于CJJ96《地铁限界标准》的简化公式计算静态偏移轮廓,并利用SIMPACK软件进行动力学仿真获得动态偏移量,通过二者的叠加获得车辆动态包络线。进行了基于位移倾角精确检测技术的车辆动态包络线线路试验,并编制动态包络线计算软件。对最终结果进行对比分析发现,静态轮廓动态偏移量叠加算法较CJJ96《地铁限界标准》算法所得结果缩小约16%,线路试验结果较静态轮廓动态偏移量叠加算法结果缩小约19%,为车辆动态包络线的理论计算以及相关线路试验方法提供了参考。     

地铁车辆限界与设备限界间安全裕量的可靠性分析

车辆限界与设备限界间安全裕量对地铁列车安全运营有直接影响.根据高斯误差传播理论,推导出服从正态分布的累计误差计算公武,确定不同可靠度下地铁车辆限界与设备限界间安全裕量的取值,为地铁车辆轮廓线设计、验收以及地铁隧道设备安装等提供参考.     

论车辆限界计算方法

本回顾了我国以往采用的车辆限界计算方法，分析其存在的缺陷，介绍国外先进的轨道交通限界理论和即将编制完成的《地铁限界标准》编写方针。     

基于动力学仿真的悬挂式单轨交通限界计算

文章参考地铁限界标准以及跨座式单轨车辆限界标准,提出了一种结合动力学仿真的悬挂式单轨车辆限界计算方法,计算了一种悬挂式单轨车辆的车辆限界和设备限界,为我国悬挂式单轨交通的建设提供一定的参考。     

论车辆限界计算方法

本文回顾了我国以往采用的车辆限界计算方法，分析其存在的缺陷，介绍国外先进的轨道交通限界理论和即将编制完成的《地铁限界标准》编写方针。     

多车型低地板有轨电车动态包络线计算方法研究

铰接形式的模块化低地板有轨电车的车体之间采用铰接装置进行连接,因此限界校核时不能完全采用基于全动态包络且适用于常规4轴地铁车辆的CJJ/T 96—2018标准。文章以四模块单车型和七模块浮车型两种具有典型特征的低地板有轨电车为例,通过对编组形式和铰接形式的分析,提出了可适应多种车型的低地板有轨电车动态包络线的计算原则和方法。目前,该方法已成功运用在多个低地板有轨电车项目的车辆限界校核工作中。     

深圳地铁11号线车辆限界校核

介绍车辆限界计算的原则和计算要素,依据CJJ 96—2003《地铁限界标准》,以深圳地铁11号线车辆为例,对各种工况组合情况下的车辆进行了限界校核。     

地铁限界问题探讨

分析地铁限界中抗侧滚扭杆对车辆动态包络线的影响及车辆与站台间隙问题,并提出在标准中增加相关内容的建议。     

基于Matlab编程的网轨检测车车辆限界计算

根据《地铁车辆限界标准》,采用标准中的计算方法,用Matlab编程,通过解析的方法对某网轨检测车的车辆限界进行计算和分析,无需画出限界图即可根据计算结果来判断车辆是否侵入车辆限界。同时与用解析法和CAD绘图相结合的方法绘出的车辆限界图作了对比,两者结果相同,验证了用Matlab编程计算车辆限界的可靠性,为今后车辆限界的计算和校核提供了一种新的选择和参考。     

地铁车辆头车加长对限界影响的分析

地铁车辆外形尺寸是限界计算的基础,但目前城市轨道交通车辆尚是非标产品,尺寸各异,特别是头车的长度经常变化,给限界设计带来了很大难度。针对这个问题,结合长沙地铁2号线工程,对地铁车辆头车加长对限界产生的影响进行了分析,并推导出计算方法,提出抵消头车加长影响的削减办法。     

地铁车辆限界与设备限界间安全裕量的可靠性再分析——地铁列车与屏蔽门间隙测试

根据地铁限界标准,列车与屏蔽门之间必须保留一定间隙,以保证列车在规定条件下能安全通过该设备区域。乘客上下车安全与行车设备安全同样是地铁运营中的核心问题。实际测试了地铁列车进出车站和通过车站时与屏蔽门间的动态间隙,在正态分布假设下对试验数据进行了拟合,预计了车辆随机晃动下与屏蔽门间的间隙值,从乘客上下车安全角度对现行的地铁车辆限界与设备限界间的安全裕量值进行再评估,为将来地铁车站屏蔽门设计及站台设备安装提供参考。     

抗侧滚扭杆刚度对地铁车辆动态限界的影响

对抗侧滚扭杆如何影响地铁车辆车体限界进行分析。从限界标准公式入手,分析抗侧滚扭杆刚度如何参与限界计算。以国内某A型地铁辆为研究对象,采用现阶段3种常用的限界计算方法开展限界分析,对比研究抗侧滚扭杆刚度与车辆限界变化的规律及不同方法下的差异。采用动力学模型,以风压变化为条件,通过比对分析,提出抗侧滚扭杆刚度的取值范围建议。     

关于站台建筑限界的探讨

地铁运营中所发生的乘客上下车时踩空受伤的事故,使人怀疑传统站台建筑限界采用车辆宽度加100mm间隙的合理性,通过分析《地铁限界标准》中车辆限界计算公式,指出站台建筑限界和车体之间的安全间隙可按车门类型来确定。     

A型车车辆限界和设备限界的确定

结合地铁限界国家行业标准的编制,介绍了标准中隧道内直线段受电弓受流方式A型车车辆轮廓线的确定以及车辆限界、设备限界和建筑限界的计算方法,开发了基于Fortran PowerStation的车辆限界计算程序,降低了限界计算工作强度,提高了工作效率.对不同车辆和隧道结构断面形式,有必要开发参数化和人机交互相结合的限界计算系统.     

地铁设备限界自动成图系统的开发与应用

根据《地铁限界标准》中的地铁设备限界计算原理,对车辆限界、设备限界的算法进行简化改进,计算出车辆限界、设备限界坐标。以Microsoft Visual Basic 6.0为开发平台,实现直线段和曲线地段地铁设备限界自动计算、自动设计、CAD图的自动绘制,以提高设计效率。通过在北京地铁6号线西延工程初步设计中的应用,验证该算法的可行性和系统使用的灵活性。