河湾水流特征及河湾冲刷最大水深

对河湾水流特征，河湾最大冲刷水深位置，河湾防护范围进行探讨，根据河湾输沙平衡确定河湾最大冲刷水深理论计算形式，通过收集的野外河湾冲刷资料建立河湾最大冲刷水深的计算式。     

河湾最大冲刷水深计算研究

在河湾边界条件特征、河湾水流特征、河床形态特征全面分析基础上 ,对河湾最大冲刷水深计算方法从理论上进行研究 ,确定了河湾最大冲刷水深计算公式 ,并结合收集的野外实测资料确定经验系数     

新疆融雪型灾害对沿河路基局部冲刷深度计算

以新疆山区小流域为研究对象,在正确估算最大融雪径流量的基础上,对沿河路基结构物在纵横水流交汇处附近的水流特征、冲刷机理及冲刷深度和范围的影响因素进行了分析;通过室内模型试验,得到了单个影响因素与路基边坡坡底冲刷深度的关系图,对纵、横两个方向的不同流量、流速和河流水深、山坡坡度、路基边坡、路基宽度和泥沙粒径等条件下沿河路基的冲刷进行了试验模拟,并根据试验结果,建立了沿河路基在纵横水流交汇处最大冲刷深度的计算公式,验证其有效性。     

跨江大桥主桥墩局部冲刷试验研究

文章采用正态动床概化模拟试验方法,对跨江大桥主桥墩周围的局部冲刷问题进行了试验研究。试验结果表明,冲刷坑的深度和范围与床面的地质条件、水深、流速、墩宽和墩形有密切关系。试验得出局部冲刷与流量的关系和最大冲刷深度,并提出了桥墩局部冲刷的防护措施。     

天山公路路基水毁凹岸挡墙冲刷深度计算水工模型公式的建立

根据天山公路沿线冲刷水毁的特点,依据典型河流段进行室内物理模拟试验,观测不同流量、不同弯道半径下河流的流速形态、水深大小、河道变化情况及水流对河岸和防护构造物的冲刷情况,并经过公式对比计算、回归分析,提出沿河凹岸护墙的局部最大冲刷深度计算公式。在此基础上,通过对近年来新疆多条山区公路上修筑的挡墙进行实地调查,对公式进行了验证。从对比情况看,该计算方法基本合理。     

弯道水流基本特性研究现状分析

弯道水流运动规律的研究对江河治理、航运等方面的科学研究与设计有重要意义。概述了国内外有关弯道水流、泥沙运动及河湾演变基本特性的研究成果,其中包括水面横比降、横向环流、泥沙输移及冲刷深度等内容。     

三维水流作用下哑铃型围堰周围海床局部冲刷

为研究跨海桥梁施工过程中围堰周围海床的局部冲刷深度与冲刷坑形态,运用有限差分软件Flow-3D建立了水流作用下哑铃型围堰周围海床冲刷的三维数值模型.对新建模型的精度进行了验证,基于此模型研究了哑铃型围堰周围的流场特征及吃水深度、流速对围堰周围海床局部冲刷深度的影响.研究结果表明:受围堰与钢护筒影响,围堰周围流场特征比较紊乱;随着吃水深度与流速的增加,哑铃型围堰周围海床的冲刷深度逐渐增大,当吃水深度为12.88 m,流速大小为4 m/s时,围堰周围最大冲刷深度接近8 m,然而与流速相比,吃水深度对哑铃型围堰周围海床冲刷深度的影响相对较小,围堰吃水深度由6.88 m增加到15.88 m时,最大冲刷深度增加不超过25%;最大冲刷深度发生在靠近围堰中心线的钢护筒附近;冲刷坑平面形态与围堰形状类似,围堰周围海床冲刷范围受流速影响较大,而受围堰吃水深度影响较小.      

桥台绕流及桥台极限冲刷理论与实验研究

对不可压缩理想流体桥台平面绕流复势研究,确定桥台绕流流速环量和桥台极限绕流流量,并结合清水极限平衡冲刷实验进行桥台最大局部冲刷深度的理论探讨     

苏通大桥河床冲刷多尺度监测系统的构建

为了监测苏通长江公路大桥的河床冲刷深度,利用水深传感器建立了桥位区的小尺度监测系统,实现 了群桩基础内部河床冲刷的实时监测,并引入网络覆盖模型,对传感器埋设位置进行了优化,解决了河床冲刷传 感器位置的优化问题;利用多波束测深系统建立了整个河床防护区的大尺度冲刷监测系统,并对部分实测数据 进行了分析.结果表明:所建立的河床冲刷多尺度监测系统能够实现河床冲刷深度的高精度监测,整个系统的监 测精度可以达到dm 级.      

桥台绕流及桥台极限冲刷理论与实验研究

对不同压缩理论流体桥台平面绕流复势研究,确定桥台流流速环量和桥台极限绕流流量,并结合清水极限平衡刷实验知台最大局部冲刷深度的理论探讨。     

苏通大桥北引桥桥墩冲刷防护方案研究

自苏通大桥建成通车以来,受局部水流流速、流态改变和桥区北岸围垦工程的影响,北侧桥墩附近河床冲刷严重,急需实施冲刷防护工程。根据冲刷防护工程的特点,通过对比分析,选取了抛石防护作为苏通大桥北引桥桥墩的冲刷防护措施,结合先导性物理模型试验结果、桥墩附近冲刷坑形状及紊流形态,综合确定冲刷防护工程范围,抛石防护结构采用上、下两层结构,下层为反滤层,上层为抛石护面,根据相关规范公式,计算确定了块石的稳定重量,研究成果可为类似桥墩基础防护提供参考。     

确保水深模型航海安全性的深度保证率控制方法

针对当前海图水深应用在保证航海安全方面的不足,提出了海图水深的深度保证率控制方法,确保水深模型服务于航海的安全性。利用海图水深注记点,建立不规则三角网水深模型表面,推导了模型表面任意位置水深的整体计算公式。在考虑水深源数据不确定度对航海安全影响的基础上,定量分析了水深模型在任意位置处描述不确定度的影响。通过在模型点上附加不确定度来控制描述不确定度的影响,将水深模型的深度保证率控制在规定要求之内。在比例尺分别为1∶2 000、1∶5 000、1∶10 000、1∶50 000的海图上,对提出的面控方法进行验证,并与传统方法、点控方法进行了对比。分析结果表明:与传统方法相比,在4种海图上,面控方法深度保证率的合格率分别提高了51.72%、49.37%、38.71%、28.39%;与点控方法相比,面控方法分别提高了4.10%、5.00%、5.06%、9.65%;随着比例尺减小,传统方法深度保证率的合格率有所提高,点控方法有所下降,而面控方法因为综合考虑了源数据不确定度和模型描述不确定度的影响,深度保证率的合格率始终保持为100%;面控方法能将深度保证率控制在规定指标(97.5%)范围内,而传统方法和点控方法均不能达到规定指标,说明了面控方法的优越性。     

基于大风浪影响的船舶安全通航水深计算方法

船舶安全通航水深是港口工程及受限水域船舶航线选择的重要参数,该参数的确定一般是基于<海港总平面设计规范>中的计算公式进行的,计算中要考虑的影响因素很多.其中波浪因素不仅影响最大,而且其不确定性也最大(主要是风对波浪的影响).在考虑波浪影响时,<海港总平面设计规范>中的计算公式中没有将安全通航水深的富余值与实时风力联系起来.通过将一种成熟的海面风速与浪高的数学模型与<海港总平面设计规范>中的计算方法相结合,提出一种基于实时风速的开阔海域船舶安全通航水深的计算方法,对于船舶安全通航具有重大意义.     

基于大风浪影响的船舶安全通航水深计算方法

船舶安全通航水深是港口工程及受限水域船舶航线选择的重要参数,该参数的确定一般是基于《海港总平面设计规范》中的计算公式进行的,计算中要考虑的影响因素很多,其中波浪因素不仅影响最大,而且其不确定性也最大（主要是风对波浪的影响）。在考虑波浪影响时,《海港总平面设计规范》中的计算公式中没有将安全通航水深的富余值与实时风力联系起来。通过将一种成熟的海面风速与浪高的数学模型与《海港总平面设计规范》中的计算方法相结合,提出一种基于实时风速的开阔海域船舶安全通航水深的计算方法．对于船舶安全通航具有重大意义。     

水流攻击角影响群桩桥墩周围局部冲刷护圈防护效果研究

护圈防护是一种减速不冲防护技术,通过室内水槽试验对清水冲刷条件下水流攻击角对护圈防护效果的影响进行研究。研究结果表明,水流攻击角小于7.5°时,群桩桥墩周围最大冲刷深度削减率为100%,此后随着水流攻击角度的增加,群桩桥墩周围最大冲刷深度削减率减小,水流攻击角增大到15°时,冲刷深度削减率下降为79.3%。     

跨江大桥桥墩冲刷原因及计算方法探讨

分析了墩前水表面涡流、墩前向下水流、马蹄形涡流和尾迹涡流等4种不同特征水流对桥墩的影响.从水流形态特征、水流含沙量、河道无序采砂等方面探讨了桥墩冲刷的原因,总结出影响冲刷深度的主要因素:水流特征、河床泥沙性质、桥墩墩形.在合理适用性方面对几种冲刷深度计算公式进行了比选.     

船舶下沉量的实测研究

大型船舶进出港的关键之一是富余水深的控制 ,确定富余水深的最重要的问题是确定船舶航行时的下沉量 ( Squat)。提出了一种测量船舶下沉量的实测方法 ,可以精确测量船舶实际下沉量 ,找出船舶下沉量和船速之间的关系 ,为精确确定大型船舶富余水深的标准 ,最大限度地提高港口水深的利用率提供保证。对测量原理、传感器的选择、系统的集成及数据处理方法作出了详细的阐述。该测试方法已在多次实船测试中应用 ,测量结果表明 ,该方法正确、可靠、精确 ,测量结果对指导港口船舶控制具有实际意义     

珠海金湾海上风电单桩基础局部冲刷试验研究

针对珠海金湾局部冲刷深度难以用现有经验公式进行预测的问题,本研究通过建立正态物理模型,研究风电场风机基础建设后的海床局部冲刷情况.研究结果表明:波流共同作用时的冲刷深度小于纯流作用时的,在该海况下波浪具有回填作用;冲刷坑主要围绕在桩基周围,最大冲刷深度出现在基础迎水面和两侧,背水面冲刷坑略浅,尾流区有淤积;冲刷达到稳定...     

桥墩局部冲刷机理研究

首先,进行了圆柱型桥墩局部冲刷模拟试验,得到了墩周局部冲刷过程中冲刷坑形态变化及坑内泥沙运动特征。然后,结合试验数据建立了不同时刻下的数值模型。最后,结合数值模拟和试验结果进一步分析研究了局部冲刷机理。     

港口交通资源承载力预测预警模型

根据航道交通容量计算方法,建立了航道资源静态承载力模型,基于锚地规模计算方法和基准判定参数,建立了锚地资源承载力分级模型。应用排队理论,将港口码头泊位的服务强度与航道资源、锚地资源的承载力模型相融合,构建了港口交通资源承载力综合预测预警模型,并以中国南方某港口进行实例验证。计算结果表明:应用预测预警模型,2008年与2010年的航道资源承载力指数分别为0.405与0.608,锚地资源承载力综合指数分别为1.489与0.600,2008年的港口码头服务强度为0.565,计算结果与事实相符;按照货物吞吐量的增长速度,预计到2015年,最小、最大航道资源承载力指数分别为0.593与0.796,预计到2020年,最小、最大航道资源承载力指数分别为0.685与0.944;基于现有锚地资源,预计到2015年,水深小于5m的最大锚地资源承载力指数为0.177,水深在5～10m的最大锚地资源承载力指数为1.037,水深大于10m的最大锚地资源承载力指数为1.294,预计到2020年,水深小于5m的最大锚地资源承载力指数为0.210,水深在5～10m的最大锚地资源承载力指数为1.231,水深大于10m的最大锚地资源承载力指数为1.535;预计到2015年,港口码头的最小泊位服务强度为0.858,预计到2020年,港口码头的最小泊位服务强度为0.994。