铁路桥梁墩台极限承载力计算模式的选取

本文采用现行混凝土及石砌体极限承载力的两种计算模式，对现行标准设计不同截面（矩形，圆形和圆端形）的混凝土桥墩及石砌桥墩进行了比较计算。结果表明，截面受压区应力成矩形分布的方案概念明确，符合设计习惯，且计算结果与现行《桥规》接近，能体现“转轨”原则，可作为建议方案。     

用极限平衡方法确定加筋土地基的极限承载力

本文提出了一种基于极限理论的计算机方法，它适用条形荷载作用下加筋土地基承载力的分析，通过对室内大、小模型的实际计算，所得到的计算结果和试验结果比较吻合，证明了本文所提出的方法为一种确定加筋土地基极限承载力的有效方法。     

碎石桩极限承载力计算的几种方法

研究目的:碎石桩极限承载力计算是复合地基承载力计算的关键,本文阐述了碎石桩极限承载力Hughes-Withers计算式、Brauns计算式、盛崇文计算式、刘杰等计算式,并通过工程实例进行计算、分析与比较,推荐可采用的计算式,以期对今后规范和标准的修编,以及类似工程提供借鉴。研究结论:推荐单桩极限承载力按盛崇文推导的公式计算,既考虑了群桩效应,又避免了地基土各种物理力学指标的采集,计算简单,且偏于安全;建议复合地基承载力按极限承载力设计,再除以1.3～1.5的安全系数,不仅概念明确,也经济合理。     

用静力触探确定天然地基的极限承载力

通过对收集到的载荷试验、静力触探对比试验资料的统计分析,提出一种较切实可行的静力触探极限承载力公式,供勘察和设计使用,以推动原位测试方法在岩土工程勘察中的应用。     

用未确知数学方法确定地基极限承载力

在介绍未确知信息理论的概念及其应用领域的基础上,对未确知信息数学处理方法和过程进行了简要说明。运用这一处理方法对西安某场地地基土的极限承载力取值进行了计算分析,结果表明这一方法在不确定性信息处理中比传统方法具有更多的优点,能够给出不同保证率下地基极限承载力,表明其处理数据更精细、更科学,值得在地质工程相关数据处理中进一步探讨和应用。     

M·J·汤林森的地基承载力计算简介

随着我国对外工程的发展,面临着设计如何适应工程所在国的规范和计算办法。作为达到设计目的的计算办法,各国自有优势,但作为对外工程,就得适应工程所在国的规范和设计习惯,方便招标当局对设计的审查,否则工程所在国不是不承认我们的规范就是拒绝我们的设计,给对外工程带来损失。 M·J·汤林森(M.J.Tomlinson)是英国工程师,他的著作“基础设计和建造”(Foundation Design and Construction)自1963年第一版至今,经过四次修订多次再版,在欧洲、北美和中东地区得到广泛的应用。本文试图通过对他著作的粗略介绍,抛砖引玉,为沟通中外技术交流起个桥梁的作用,并利用算例与我国桥规计算结果进行了比较。     

大跨度公铁两用斜拉桥极限承载力计算方法

结合有限元软件Ansys的分析功能和斜拉桥结构体系自身的特点,考虑结构的几何非线性和材料非线性,采用最小荷载增量准则为失效分析理论,对公铁两用斜拉桥(112+182+504+182+112) m 结构体系方案进行极限承载力分析,得到该斜拉桥的极限荷载和最薄弱部位的失效顺序.分析结果表明:在与实际结构受力体系紧密结合的前提下,最小荷载增量准则能有效地进行结构体系失效树的分析;该斜拉桥方案中主梁的刚度很大,由活载引起的竖向挠度较小,满足公铁两用斜拉桥对竖向刚度的有关规定;该结构的极限荷载为2.6117倍铁路中—活载,其薄弱环节在斜杆单元;为使各杆件的安全储备基本相同,建议进一步优化杆件的截面.     

陡坡地基上高填路堤极限承载力研究

结合山区高速公路建设的实践,采用大型室内模型试验,找出了荷载作用下陡坡地基上高填方路堤滑动破坏面出现的位置及形态。通过对路堤边坡稳定性计算的极限分析上限法进行研究,根据折线形滑动面形式建立机动容许速度场,推导计算斜坡地基上高填方路堤稳定性及极限承载力的计算公式。运用此方法对斜坡地基上不同斜坡坡度、不同填土高度、不同路堤宽度以及不同路堤边坡坡度的填方路堤极限承载力进行计算,得出各个因素对其极限承载力的影响。研究结果表明:路堤填筑高度和顶面宽度对其极限承载力的影响最大,其次为斜坡坡度的影响,而路堤边坡坡度对其影响并不显著。建议在斜坡地基上填方路堤的设计与施工过程中综合考虑斜坡坡度、填土高度、路堤宽度、路堤边坡坡度、极限承载力等各种因素的影响,以确保山区高速公路安全畅通。     

极限平衡法分析钢骨-钢管混凝土短柱承载力的简化方法

从钢骨-钢管混凝土组合柱的工作机理出发,分析了其各组成部分应力状态,提出了计算钢骨-钢管混凝土轴压短柱的简化模型。根据组合柱各组成部分极限(屈服)条件,应用极限平衡理论建立了截面的力学平衡方程,基于钢骨翼缘对核心混凝土的附加约束,推导了该组合柱的轴压极限承载力计算公式。计算结果表明,有关实验值与本文理论计算结果较吻合。     

单桩极限承载力的灰色预测

运用灰色理论,建立了荷载与沉降的GM(1,1 )模型.结合某根桩的静载试验结果,对该桩的荷载与沉降分别进行了预测,并在只有部分实测结果的情况下,对单桩的极限承载力进行了预测.预测出完整的荷载沉降曲线,预测结果的精度能够满足工程需要.     

关于铁路路基地基承载力的讨论

现行不同铁路规范对于路基地基承载力的要求各不相同,设计人员对规范有不同的理解,有时会造成设计偏于保守,对铁路路基地基承载力设计方法进行探讨。地基容许承载力和地基承载力的特征值是地基基本处于弹性变形的界限,与基础是刚性还是柔性无关。对于有砟轨道,可允许土体局部进入塑性破坏区,可以在规范的基础上将承载力要求适当放宽。根据既有资料,提出用于极限状态设计的承载力分项系数,可为铁路地基处理极限状态设计方法提供参考。     

临坡条形锚板抗拔承载力试验及理论分析

临坡条形锚板的抗拔承载力由于边坡一侧土体的缺失而与平地锚板明显不同,借助DIC图像关联技术开展一系列临近砂土边坡条形锚板的室内抗拔模型试验,得到临坡条形锚板在不同边坡角度、临坡比的抗拔承载力及破坏规律。试验结果表明:条形锚板抗拔承载力随边坡角度增大而减小,随着临坡比增大而增大。当临坡比增大到某一特定值,即临界临坡比以后,抗拔承载力则不再增大并与平地锚板的抗拔承载力相等,且该临界临坡比与边坡角度密切相关。在此基础上,进一步根据由DIC技术得到锚板上拔后砂土的变形规律,利用极限平衡和K?tter方程得到临坡条形锚板抗拔承载力的理论计算公式。基于该公式的的理论解与本文的试验结果及前人的相关试验和理论解进行对比,结果表明本文理论公式与试验测试值吻合较好,可用于工程设计。     

钢拱桥极限承载力的综合三因素检算方法

通过钢拱桥非线性计算及结果的分析,得出结论,钢拱桥极限承载力的实质是拱肋截面的材料屈服,随着塑性区的扩展,截面刚度降低,从而导致整体非线性位移的急剧增加。运用统计回归,逐一分析横向初始缺陷与横向位移因素指标R1l、拱圈整体横向刚度因素指标R2l和拱桥非保向力因素指标R3l,提出考虑上述三因素的综合因素指标Rl。依此建立钢拱桥极限承载力的综合三因素检算方法。经试验数据的初步验证以及用此方法对4座大跨钢拱桥进行检算的结果表明,该方法综合考虑了横向初始缺陷、横向位移、拱圈整体横向刚度和非保向力等影响钢拱桥极限承载力的主要因素,可简便且准确地检算钢拱桥的极限承载力。     

矩形截面重力式桥墩台双向偏心受压下截面极限承载力计算的等效面积法

分析了采用极限状态设计法时，混凝土及砌体矩形截面实体墩台双向偏心受压下，轴向力作用点位置与截面受压区形状的关系，给出了计算截面抗力的一种精确而简便的方法。     

圆形及矩形基础非均质地基极限承载力数值分析

我国经济发达地区广泛分布有软弱黏性土地基,近年大量超高、超大建筑和高速铁路等设施的快速建设对这类复杂地基极限承载力及破坏机理的认识提出更高的要求。采用有限差分方法建立三维数值分析模型,分析强度随深度线性增大的黏性土非均质地基在矩形基础和圆形基础情况下的地基极限承载力和破坏模式。结果表明:黏性土强度不均匀系数越大,地基承载力系数越大;基底粗糙度通过影响土体发生破坏的位置影响地基承载力系数;矩形基础和圆形基础的基础形状系数随着土体强度不均匀系数的增大而减小;数值计算得到的长宽比为10的矩形基础情况下的地基承载力系数与条形基础情况下的地基承载力系数相等。     

钢管混凝土(单圆管)肋拱面内极限承载力计算的等效梁柱法

根据试验研究与双重非线性有限元计算分析结果，提出钢管混凝土（单圆管）肋拱面内极限承载力的等效梁柱法。分析讨论了等效梁柱法的等效长度、作用力选取和钢管混凝土梁柱极限承载力计算方法的选用。分析结果表明，等效梁柱法中钢管混凝土梁柱的极限荷载宜采用DL／T规程；对于非对称荷载。等效长度可取0．72S（S为半跨拱轴线弧长）、采用拱脚截面内力作为作用力；对于对称荷载，等效长度可取0．62S、拱顶截面内力为作用力。与采用双重非线性有限元计算的极限承载力的比较表明，等效梁柱法能基本反映钢管混凝土（单圆管）肋拱极限承载力的基本规律，可供进一步研究与工程应用参考。     

无粘结预应力混凝土框架的极限承载力研究

对竖向与水平荷载试验中18榀UPC框架的极限承载力和框架梁中UPS的应力变化与极限应力进行探讨,并结合预应力混凝土结构非线性分析模型,定性定量分析了UPS极限应力对UPC框架结构极限承载力影响.