沧桑巨变60年 港口发展谱新篇

60年沧桑巨变，弹指一挥间。60年长江港口发展历程，是长江港口人努力拼搏进取，艰苦创业的光辉历史。伴随着祖国的强大，今日长江港口的面貌已经发生了翻天覆地的变化，实现了从落后到进步，从封闭到开放、从贫穷到繁荣的伟大历程，迈入了全面建设长江现代化港口的康庄大道，谱写出港口发展史的壮丽诗篇。在纪念建国60周年之际，回顾长江港口取得的巨大成绩，倍受鼓舞，由衷的自豪，深感港口发展变化巨大。     

基于DEA-Malmquist的长江中下游主要港口效率评价

为评价长江中下游港口效率,运用传统DEA模型对2019年我国长江中下游主要港口进行静态效率分析,运用Malmquist生产率指数对其2015-2019年间动态效率进行分析作为补充。实证结果表明:我国长江中下游主要港口总体效率偏低,纯技术效率偏低和技术落后是主要原因,但整体生产率2015-2019年间显示上升状态;长江中游港口效率明显低于下游港口效率;港口间效率差距较大。     

长江游船旅游市场现状及建议

为给我国长江游船旅游市场发展提供思路，以2018―2021年近4年游船旅游的统计数据为基础，从游客、航线、游船和港口等4个方面分析长江游船旅游市场的现状。针对目前存在的不足提出建议：大力发展长江中下航线的旅游市场；游船运营方应提高服务质量；长江沿岸游船港口需完善基础设施，并区分游船母港和停靠港，根据需求进行规划建设。     

基于DEA模型的长江沿线主要内河港口效率评价

为准确有效评价我国长江沿线内河港口效率,在构建内河港口效率评价体系基础上,运用三阶段DEA模型对2013—2018年长江沿线7个主要内河港口的效率进行实证分析。研究结果表明：长江沿线主要港口整体上综合效率未达到效率前沿面,实际上是规模无效率造成的,且存在较大的投入冗余和资源浪费现象,但总体呈上升态势,具有时间动态变化性;各区域港口效率存在较大差异,长江上游和长江下游的港口效率相对较高,长江中游的港口效率最低;排除环境和随机因素后,港口的综合效率、纯技术效率和规模效率都有不同程度的波动,说明这些因素确实对港口效率存在影响。最后,根据我国长江沿线内河港口存在的问题提出相关建议。     

长江干线主要港口综合效率时空演化研究*

运用三阶段DEA方法，剔除了环境变量和随机因素的影响，定量测算2010、2013、2016、2020年我国长江干线20个主要港口综合效率，明确各港口效率的时空演化特征。结果表明：1）环境变量和随机因素对港口效率具有显著影响。2）长江干线各主要港口效率差距较大。下游港口普遍效率较高，中上游港口效率偏低。3）规模效率低是导致综合效率未能达到DEA有效的主要因素。大部分港口存在资源、固定资产及资本等要素投入不足或结构不合理现象，未能有效发挥其规模效应。4）部分港口技术效率低下，其管理效能、信息化水平等需要加快提升，需要结合各港口发展实际，优化资源配置、提升港口效率。     

洋山港建设对长江集装箱港口布局的影响

预测长江主要港口未来几年的集装箱吞吐量，用层次分析法确定长江主要港口发展国际集装箱运输的竞争力水平，并对港口在长江集装箱运输系统中的定位进行规划。     

内河港口集装箱装卸工艺及设备述评

我国内河集装箱运输起步较晚，但发展十分迅速。以长江为例，1976年开始运输5t内贸箱：1988年开辟了南京——香港航线。到2002年，长江干线主要港口集装销吞吐量已达到106万TEu，其中内支线56．3万TEU，占总量的53．1％。从1986年到2002年17年间。长江干线主要港口集装箱吞吐量增长了26倍。在珠江三角洲地区，2000年集装     

长江港口规费征收现状调查及相关建议

2009年4月下旬至5月上旬，中国港口协会长江港口分会会同有关科研院校联合组织调研组，全面调查了解长江港口规费（货物港务费、港口建设费及停泊费）征收现状，主要内容如下：     

以港口经济助推长江经济带发展

依托长江黄金水道大力发展港口经济,是助推长江经济带腾飞发展的"利器"。站在我国经济发展的新方位,发展沿江港口经济也需要新理念、新实践和新动力。本文开展了有益的探索,提出了港口枢纽的平台化、港口物流的联运化、港口产业的多元化和港城关系的生态化四个方面,谋划长江港口经济发展。     

如何推进长江港口技能人才队伍建设

<正>当前,长江港口发展挑战与机遇并存。港口技能人才队伍是长江港口新常态下主动适应绿色港口、智慧港口、平安港口发展,实现提质增效的主力军2014年9月国务院发布《关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》,"长江经济带"发展已上升为国家战略,长江港口发展正面临前所未有的机遇。长江港口亟须按照交通运输部《关于推进港口转型升级的指导意见》要求,向现代化、枢纽化、集约化、绿色型、     

长三角地区港口集装箱运输发展

1 高位增长，增势趋缓 依托世界经济的平稳发展和我国经济，特别是长三角地区经济和对外贸易的持续快速增长，以及长江黄金水道的建设，2007年长三角港口经济总体运行继续保持良好状态。由于国家宏观调控及外贸新政等众多因素的综合作用，长三角港口2007年货物吞吐量、外贸货物吞吐量等指标较2006年增势趋缓，港口集装箱吞吐量虽然保持高位增长，增速同样放慢。     

信息

我国原油战略储备2010年增至1200万t，《航道工程竣工验收管理办法》3月1日实施，长江三峡实现船舶统一引航，全国242个主要港口引航员登船点公布，长江干线船舶引航费标准确定，2007年长江干线货运量突破11亿t。     

长江流域集装箱运输的发展与上海国际航运中心的建立

长江流域集装箱运输的发展与上海国际航运中心的建立江传旭一、长汪流域集装箱运输发展现状长江集装箱运输始于１９８１年，十多年来，长江港口的集装箱吞吐量年均增长４０％左右，１９９４年吞吐量超过１万ＴＥＵ的港口有３个，其中南京还进入了全国十大集装箱港口行列。...     

1993年港口建设取得好成绩

重点介绍我国１９９３年港口建设的成就，尤其是在煤炭，散粮码头建设方面的可喜进步以及利用外资建港的突出成绩，文章还报道，到去年底我国沿海以及长江南京以下的泊位总数为１１９２年，其中深水泊位３７３个，总吞吐能力已达６．８亿ｔ，同时还预测在１９９４年将创港口建设历史上的最好成绩。     

港口仓储如何适应物流现代化发展

干线港口在长江航运物流中，被称为是“客货源集散地”、“油料输送点”、“产品供应链”、“货物中转站”，等等。由此可见，干线港口地位特殊，作用重要，不可或缺。改革开放三十年来，干线港口物流在长江航运物流现代化发展的推动下，不断努力朝港口物流现代化（码头泊位深水化、货物装卸集装化、装卸作业机械化、机械设备标准化、物流管理信息化等）方向发展，     

长江引航必须坚持统一管理

1996年交通部领导视察长江时明确指出，长江引航“应尽量创造条件，实行在航交接，彻底与国际惯例接轨”，“不能哪个港口的引航员只引哪个港口的船，引航员涉及到国家的国际形象，要打破行政区划，不能画地为牢，要适应船舶运行的自然规律”。根据部领导指示精神，长航局、长江港监局决定改革长江引航管理体制，成立长江引航中心，对长江引航实行集中统一管理。这是一项重大改革举措，同年被评为全国交通十大新闻。     

充分发挥黄金水道作用 服务长江流域经济——2004年长江黄金水道与国际航运峰会10月28-30日举行

10月28日，以“探讨长江流域经济战略、长江港口建设和管理政策，推动长江航运的健康有序发展，促进长江流域经济发展”为宗旨的2004长江黄金水道与国际航运峰会在重庆隆重拉开序幕，这是我国第一次举办的重点发展地区政策、经济、航运综合性大型国际论坛。来自国家发改委、交通部等部委领导、长江干线沿江主要省市交通厅(局)负责人、长江水系港航机构负责人及国内外大型港口、航运、货主、物流、证券、基金、投融企业的200多位代表济济一堂，纷纷献计献策。     

2007年长三角地区港口经济运行情况及形势分析

2007年，依托于世界经济的平稳发展和我国经济，特别是长三角地区经济和对外贸易的持续快速增长，以及长江黄金水道建设加快，长三角港口经济总体运行继续保持良好状态，各项主要经济指标令人欣喜。受国家宏观调控及外贸新政等众多因素的综合作用，长三角港口货物吞吐量、外贸货物吞吐量、集装箱吞吐量等生产指标较2006年增势趋缓，增速小幅回落。     

2007年长三角地区港口经济运行情况及形势分析

2007年，依托于世界经济的平稳发展和我国经济，特别是长三角地区经济和对外贸易的持续快速增长，以及长江黄金水道建设加快，长三角港口经济总体运行继续保持良好状态，各项主要经济指标令人欣喜。受国家宏观调控及外贸新政等众多因素的综合作用，长三角港口货物吞吐量、外贸货物吞吐量、集装箱吞吐量等生产指标较2006年增势趋缓，增速小幅回落。     

建设上海国际航运中心北翼国际重要海港区

建设上海国际航运中心北翼的作用 在建设卜海国际航运中心的带动下，江苏港口吞吐量持续高速增长。港口快速发展有力的推动了江苏经济和产业的发展，2005年汀苏全省实现地区生产总值18272亿元，外贸进出口总额2279亿美元，“十五”期平均增长速度为13．1％和37．9％，外向型经济发展十分迅速。江苏沿江沿海港口在带动江苏经济发展的同时，强化了我国东中西部区域联系，促进了长江流域和沿陇海兰新区域经济崛起腾飞。长期以来，江苏沿江沿海港口的重要功能之一就是向长江中上游地区和广大中西部地区提供物资中转服务，目前沿江港口吞吐量中有35％左右是为长江中上游转运的，中上游60％以上的转运物资是在沿江港口完成。长江中上游地区大型企业所需的几乎全部的外贸原油和70％的外贸铁矿石由沿江港口中转，长江中上游地区30％左右集装箱吞吐量通过江苏省港口进出。连云港港作为欧亚大陆桥东桥头堡，70％以上港口吞吐量、40％左右集装箱来自于徐州以西陇海兰新线9省市，已成为中西部地区重要的出海通道。