动车组电子开关过分相电磁暂态研究

使用电子开关的过分相方案可在一定程度上消除传统方式过分相导致的列车降速问题,提高列车通行能力,然而动车组在过分相时产生的暂态过电压不仅会威胁到车顶设备,而且可能会损坏分相设备。文章以某型号动车组构建了详细的主电路模型,包括高压系统及牵引变流器等;针对电子开关过分相的具体方案,设计了采用并联阻容装置预防过电压的技术措施,并针对不同的过分相死区时间开展了研究。仿真分析及实测数据对比表明,详细的动车组主电路模型能更准确地描述过分相的电压和电流暂态过程,暂态过电压幅值与死区时间有直接关系。试验验证了所提并联阻容保护装置用于暂态过电压抑制的有效性。     

高速铁路枢纽内机车连续自动过分相研究

随着我国高速铁路快速发展,高铁枢纽内牵引供电系统日趋复杂,电分相设置逐渐增多。本文对我国高速铁路电分相形式、设置原则、标识、自动过分相原理进行了阐述,在此基础上结合高铁枢纽现状提出枢纽内机车连续自动过分相问题,并结合典型场景案例分析,提出了高铁枢纽内应统筹规划尽量减少设置电分相、枢纽内联络线与附近正线相邻电分相宜尽量加大设置距离及优化车载自动过分相设备的自检屏蔽时间的建议。     

高速铁路动车组不分闸自动过分相技术的应用

<正>随着我国高速铁路的大规模建设和运营,其舒适度、安全性、可靠性成为关注焦点。高速铁路动车组采用电力牵引供电,每隔20～25km设有电分相区。电分相区一般采用带无电区的双断口锚段关节形式。列车如何安全、可靠通过电分相区是国内外一直研究的问题。动车组自动通     

自动过分相地面感应装置在高速铁路中的应用

正在时速200km及以上电气化铁路中,列车每隔5min就要过1次电分相,司乘人员必须在不到1min的时间内手动完成分闸、合闸的全过程。如此频繁和紧张的操作,不仅使司乘人员劳动强度和精神负担较大,而且稍有不慎就可能引起相间短路,烧坏接触网。因此,在我国时速200km及以上的准高速或高速铁路中,都相应地采用了自动过分相装置。根据武汉—襄樊铁路、福州—厦门高速     

高速铁路车-网电气耦合匹配特性研究

高速铁路车-网电气耦合匹配特性直接关系到安全、高质和高效运营,具有重要意义。以某高铁线路为例,采用专业电能质量监测设备,对典型区段牵引变电所、AT所和分区所开展供电品质综合测试,同步分析高压侧与馈线侧电压分布、谐波畸变率以及功率因数等变化过程。同时,对新型动车组用电特性进行测试,基于相关标准定量评估牵引供电系统和动车组之间的电气耦合匹配关系,为优化车-网耦合系统相关设计提供重要依据。     

客运专线自动过分相研究

介绍了国内普遍采用的3种自动过分相形式,对其工作原理及优缺点进行了分析,并提出了客运专线电分相形式选用的建议:即在一般情况下采用车载式自动过分相,在大坡道区段时,采用地面开关式电分相.     

动车组过分相实现方式研究

介绍了目前我国动车组过分相的实现方式,展望了未来动车组过分相的发展趋势。     

郑西高速铁路自动过分相技术对动车组车载设备的影响分析

正科技运[2008]34号《CTCS-3级列控系统整体技术方案》对自动过分相的描述是:列控车载设备根据地面设备提供的分相区信息,在适当位置给动车组过分相装置发送指令,实现自动过分相。对于CTCS-3级列控系统,牵引供电分相区信息与列车行车许可一起由RBC提供给列车;对于CTCS-2级列控系统,牵引供电分相区信息由地面应答器提供给列车。分相区信息包括至分相区距离、分相区长度等。     

高速铁路信号系统的雷电暂态模型研究

信号系统是高速铁路的控制中枢,也是容易遭受雷击的薄弱环节,为了实现信号系统防雷故障的定量分析,需要建立信号系统的雷击仿真模型。通过测试获得系统中设备的散射参数、进行导纳参数转换,采用矢量匹配法获得导纳函数的极点分布。利用电路综合理论建立系统的差模和共模雷电暂态仿真模型,并通过实验室暂态响应试验验证模型的有效性,仿真结果与试验结果误差在5%以内。基于该模型建立包括接触网在内的整个信号系统雷电暂态模型,分析雷击接触网时各信号设备的雷击过电压,并结合设备的绝缘耐受水平分析信号系统中雷电防护的薄弱环节,所获结果可以用于指导高铁信号系统的防雷设计和故障分析。     

高速铁路高架桥区段接触网避雷线架设高度研究

为保证高铁安全运行,高速铁路接触网架设避雷线是一种简单有效的防雷措施.结合高速铁路接触网的结构特点,基于电气几何模型和滚球法对避雷线的屏蔽性能进行分析,推导高架桥区段单、复线铁路接触网避雷线的架设高度计算方法.研究结果表明:滚球法比电气几何模型法的计算结果更精确,过程更简捷.单线铁路的接触网避雷线高度明显高于复线铁路的避雷线架设高度.且随着高架桥高度的增高,避雷线的架设高度也随之增高,近似成线性增长.避雷线的高度还受到滚球半径的影响,滚球半径越大,避雷线架设的高度越低,设计避雷线高度需要采用合适的滚球半径.     

电力机车带载过电分相暂态研究

为了从理论上分析列车分别以牵引工况和再生工况通过地面过电分相时产生的过电压过电流情况,首先利用变压器的T形等效电路建立列车带载通过电分相的完整等效电路,然后推导出列车在2种不同工况下通过电分相时,由于分合闸产生的电压冲击和电流冲击的具体表达式,并基于此表达式给出了避免过电压、过电流的方案。理论分析表明,列车牵引工况通过电分相时,带载分闸时会产生截流过电压冲击,合闸则不存在电流冲击;再生工况通过电分相时,如果开关切换时间过短,带载分闸会产生截流过电压冲击,合闸时也存在电流冲击,而且还存在很大的稳态电流,必须封锁脉冲整流器。仿真结果验证了理论分析的正确性。     

考虑水-土耦合的盾构隧道地表沉降试验研究

考虑水-土耦合情况,进行不同隧道埋深、支护压力和掘进速度条件下盾构隧道施工致地表沉降的大型三维物理模型试验,总结不同条件下的地表沉降规律,分析孔隙水压力和围岩压力的变化特性,归纳不同条件下的地表沉降曲线;探讨隧道埋深、支护压力和掘进速度以及孔隙水压力对地表沉降值的影响,推导地表横断面沉降槽计算的经验公式,并将研究成果应用于北京地铁10号线部分区间的地表沉降预测.结果表明:随着隧道埋深增加,地表沉降值减小,地表横向沉降槽影响范围加宽;沉降值随支护超压比增加而增大;掘进速度变化对地表沉降的影响程度较小;施工扰动围岩及孔隙水压力消敞对地表沉降值有较大影响;基于物理模型试验的经验公式预测值与FLAC~(3D)数值模拟预测值、现场实测值均较为吻合.     

车辆—轨道耦合作用下轨道系统的瞬态动力响应

基于连续弹性离散点支承梁分析理论,采用瞬态动力有限元分析方法,分析轨道系统随列车速度、车辆荷载、车辆刚度及基础刚度变化时的瞬态动力响应。结果表明,列车激励频率和轨道系统频率决定了轨道系统的振动程度。     

瞬变电磁与变形监测浅析

简述瞬变电磁在矿区采空区普查和变形监测等方面的应用,讨论由于煤矿过度开采,导致地下水及周边环境的变化,为煤矿治理和周边居民生活环境的整治提供科学依据。     

高速列车耦合大系统动力学创新研究体系

高速列车与线路、接触网、气流之间构成相互联系、相互依存、相互制约的关系。在高速运行条件下,列车和线路轨道、接触网、空气等流固耦合系统之间的相互作用加剧,形成了复杂的耦合动力学关系。建设以高速列车为核心,考虑耦合作用,真实反映其相互作用和相互影响,实现高速列车及其耦合系统的服役行为仿真和试验,构建高速列车耦合大系统创新体系是高速列车创新发展的重要保证。     

轨道交通高架桥桥面综合布置研究

为统一轨道交通桥梁桥面布置,分别研究不同列车型号、受电方式(接触网位置)、疏散方式、消防水管位置、电缆位置情况下的桥面布置,并对比各种布置方式的使用效果,确立较为统一的桥面宽度,推荐标准桥面布置宽度,应用于实际工程,取得了良好的经济和社会效益。     

浅议电气系统节能措施

我国电能有效利用程度普遍较低,能源浪费比较严重,电气节能有效措施主要有:减少供配电系统的损耗,减少用电系统的损耗,计量及运行管理节能等。     

考虑垂向电磁力的直线电机车辆的轮轨匹配关系研究

由于直线电机地铁车辆特殊的非黏着驱动方式,构建了考虑直线电机垂向电磁力的车辆动力学模型[1]。采用LM、S1002、JM33种不同轮对踏面,比较静态状况下轮轨几何接触关系,并分析施加垂向电磁力前后车体与构架动力学特性差异。主要对车辆平稳性指标、构架横向加速度、轮重减载率、轮轴横向力进行了动态仿真计算。分析结果表明:考虑直线电机垂向电磁力后其构架与车体的横向动力学指标会明显变差,但对垂向值影响不大,在60km/h的低速范围内总体上3种踏面动力学性能差异较小,但在高速范围S1002踏面明显好于LM和JM3踏面。     

城轨车辆牵引系统耦合振荡研究

城轨车辆的直流供电环节是牵引传动系统良好调速性能的关键,受车载变流装置及谐波抑制等诸多因素的限制,使得牵引系统在外界激励作用下容易发生直流侧耦合振荡。文章通过探究失稳原理,提出主动、被动阻尼抑制方法,并通过仿真验证了振荡抑制算法的有效性和正确性,从而实现牵引系统直流侧耦合振荡抑制的作用。     

中心回线瞬变电磁测深一维Occam反演

将Occam反演技术应用到中心回线瞬变电磁测深数据的反演中,为中心回线瞬变电磁测深数据的自动、快速解释奠定基础,解决Occam反演技术中的正则化参数选择、迭代步长的控制、模型约束的影响等关键问题。利用Occam反演技术可以较为准确地获得地电断面的电阻率分布,一般5次迭代目标函数就可以收敛到5×10-2。相对视电阻率的定性或者半定量解释技术,Occam反演的结果更准确。