风云变幻的市场

今明两年的运力过剩到2015年很可能转变为短缺。 随着集装箱船舶订单和融资逐渐，枯竭，2015年的舱位短缺近在眼前，托运人们要未雨绸缪了。     

风云变幻的市场

今明两年的运力过剩到2015年很可能转变为短缺。 随着集装箱船舶订单和融资逐渐，枯竭，2015年的舱位短缺近在眼前，托运人们要未雨绸缪了。     

油轮运输市场的寒冬真的结束了吗

2014年,油轮运输市场运力供过于求状况依然严重,全年原油运价水平同比上升,在燃油价格大幅下调的利好下,油轮船东经营状况有较好改善;油轮新造船和二手船价格继续回升,但油轮新订单量同比减少;中国石油储备提速,进口原油继续上升;2014年油轮运力增速有所放缓,2015年油轮新运力将会加速投入。预计2015年全球经济将继续温和增长,全球石油供给保持宽松,油轮市场运力过剩继续,市场前景不容乐观。     

运力过剩和船公司结盟与船舶大型化之间的关系

有论认为，集装箱航运业的运力过剩将抵消“结盟”和“船舶大型化”的好处，本人并不以为然，略述一二如下，以就教于识。集装箱航运业历经近半个世纪的风风雨雨，已经是较为成熟的产业，自身具备了化解种种困境而寻求发展空间的能力。班轮公司的结盟和船舶大型化是市场力量推动的结果．运力过剩也必将在市场力量的推动下获得较为圆满的解决。     

集装箱船运力开始供大于求

现在正处在2003-2005年订造的集装箱船交付高峰的开端。业界面临的问题是运力需求能否与这样剧增的运力供给相适应，换句话说，是否会出现运力过剩而使运价走低？     

国际干散货航运市场运力发展

阐述国际干散货航运市场运力发展现状,分析引起干散货航运市场持续低迷的主要原因,针对当前干散货航运市场运力过剩的问题,提出加大老旧船舶拆解力度、提高船舶封存速度、延长船舶订单交付期、合理配置全球运力资源及船舶实行经济航速等运力调整策略。     

抑制运力盲目发展的势头

水路运输量的产生首先取决于需方市场的规模,其次是供方市场的能力.保持运量与运力的基本平衡,可充分发挥船舶的潜在能力,真正提高船舶的运输生产效益.但从目前浙江省湖州航区的实际状况来看,营运船舶有严重过剩的现象.     

Island Shipbrokers持续看淡班轮市场

新加坡船舶经纪公司Island Shipbrokers发布报告表示,班轮市场不仅近期面临巨大挑战,并且低运价压力可能持续存在。首先,由于主要班轮公司之间缺乏控制运力的一致行动,可能使过剩运力和疲软需求之间的差异持续存在。     

交通运输部办公厅关于进一步加强港澳航线运输管理工作的通知

各有关省（自治区、直辖市）交通运输厅（委），上海市、天津市交通运输和港口管理局：近期，港澳航线运输市场经营者和船舶运力增长迅速，总体呈现运力过剩、竞争过度等态势。为进一步加强港澳航线运输管理，引导市场平稳有序发展，保障市场健康运行，现就有关事项通知如下：     

马士基削减9％亚欧航线运力

当前．班轮公司正努力通过调整运力和提高运费来度过航运市场的艰难时期．马士基也打算调整运力．削减其在亚欧贸易航线上9％的运力。限制船舶数量和减速航行的确有助于缓解运力过剩情况．本次运力调整是因为马士基与法国班轮公司CMACGM在亚洲至地中海西部贸易签订了一份船舶共享协议。     

国际船舶融资市场暗潮涌动

金融危机爆发以来,航运公司并没有像此前业界普遍预测的那样出现大规模破产。尽管收入减少、运力过剩、船舶价格缩水,仍然只有为数不多的几家船公司宣告倒闭,因还贷资金链断裂而被贷款方收回的船舶也寥寥无几。     

海外来风

世界集装箱航运业面临运力过剩据业内人士预计,全球海运能力三年内将提高56%,大大超过实际需求。随着运力过剩的出现,运费下调不可避免。分析人士认为,受运价下调和燃料价格上涨的影响,各大集装箱航运公司的日子将迎来艰难时刻。新压载水管理公约将对船舶提出更高要求据悉,由于     

航运之弱复苏现状

从“运力过剩不断加剧”到“运力过剩逐步消化”,航运业似乎有了微弱复苏的征兆。市场是触底反弹还是回光返照？航企应该和市场搏斗还是和对手争夺？结盟抱团还是单兵作战？序幕已拉开,等大戏上场。     

我国内河运力发展十年回顾与展望

为推动我国内河航运业发展,对2000—2010年我国内河货运、客运的运力发展特点进行总结,结合该时期国内经济发展情况分析其原因,并在此基础上从运力总量、运力结构、集中度等角度对"十二五"期我国内河运力发展进行展望。     

集装箱运力过剩估算中常见的8种误差原因——对海运集装箱运力与运量计量单位的建议

今年4月大量新造集装箱船交付使用,当时业内人士对下半年旺季就有“黑色10月”的预言。事实上今年的旺季不仅不淡,还来得早去得晚,运价有所上升,和预言大相径庭,说明运力过剩估算存在诸多误区。一个时间段内新船交船所致的运力增幅大于运量增幅必然导致运力过剩的看法,显然是过于简单化了。     

中国船企的危机生存策略

专家预测,2009年全球宏观经济环境将更加恶化,世界海运量增速更趋缓慢,航运市场新增运力加速,运力过剩加剧.国际船舶市场将继续深幅回调,新船价格也将全面走低,"卖方市场"的格局即将结束.中国船舶工业将面临"交船难、接单难、融资难"的局面.面对这样的局面,我国船舶工业又应该采取哪些措施应对呢?     

未来四年将现13个“COSCON”般海量运力

2007-2010年间，全球交付的5650TEU及上的大型船舶有281艘，共增加约225.8万TEU运力（详见下表），相当于增加了5.6家“中远集运”（简称“COSCON”）（截止今年年初，中远集运拥有约40万TEU运力，在全球排名第六）。     

调整航运业结构 提高船队现代化水平

我国是航运大国,连续六届当选为世界海事组织A类理事国.到2000年为止,中国籍运输船舶已达23万余艘,4700万载重吨,总运力规模比改革开放前增加了3倍多.航运业的发展对促进国民经济的增长和对外贸易发展作出了很大的贡献,缓解了运输能力不足制约经济发展的矛盾.然而,随着我国实行经济增长方式的两个根本性转变和产业结构调整,运输的需求增长缓慢,加之我国航运业自身的原因,与当前经济发展和结构调整的要求不相适应.在船舶运力结构方面存在的问题主要有:船舶严重老旧,重大安全事故时有发生,国际运输船舶在港口国检查中的滞留率较高;老龄船、超龄船比例达41%,其中沿海高达68%;国际运输船舶的平均船龄比世界平均船龄16.4年高出近3年.船队结构不合理,超大型油轮、LNG船几乎是空白,大型散货船数量很少.半数以上的国际运输船舶在境外登记注册,悬挂方便旗营运.运力供求关系不平衡,存在运力过剩的情况,内河运力过剩高达30%,且船型杂乱,技术水平低,平均吨位小,仅为航运发达国家的10%.     

今年拆船量已超过2011年全年总量

即使在运力过剩、运价下跌市场不稳定的情况下．到目前为止．全球拆船总量已超过了去年全年。位于伦敦的克拉克松研究中心表示，与去年全年4060万DWT的拆船总量相比．截至目前，大约有4080万DWT的船舶被送去拆卸，     

老小孩——VLCC船队找回了他们的“魔球”

今天虽然不是20世纪60年代,邪恶博士却依然在玩弄着VLCC船队的“魔球”。2007年以来逐渐减弱的原油需求增长已经导致了运力过剩,幸运的是降速航行抵消了一部分过剩运力,这样我们的英雄还可以有心情享受一个不错的小幅上升的市场。但是不幸的是奥斯丁在持久力上的表现一直欠佳。