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依托西安地铁4号线雁南四路站—大唐芙蓉园站的大断面黄土隧道开挖工程,基于MIDAS/NX数值模型优化并确定洞室开挖最优掌子面间距,根据施工监测数据分析了隧道地表沉降和变形收敛特征,验证了掌子面间距设置的合理性.研究结果表明:隧道掌子面间距对地表沉降、拱顶沉降及围岩变形的影响规律一致,上方地表形成了单峰V字形沉降槽;隧道... 相似文献
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在构造破碎带地层中隧道开挖掌子面易失稳。采用有限元软件MIDAS/GTS模拟上下台阶法开挖,研究掌子面失稳机理及需采取的应对措施,并提出8种掌子面加固方案。结合洞内掌子面与拱顶监测数据,研究各加固方案下掌子面挤出位移、拱顶沉降位移及掌子面塑性应变。研究结果表明:构造破碎带掌子面挤出位移过大,地层软弱易进入塑性状态致使掌子面失稳;上台阶掌子面的中下侧为最容易失稳部位;采用原始支护+注浆加固4 m的方案对掌子面注浆加固能降低掌子面挤出位移、拱顶沉降位移及塑性应变,该方案支护效果最佳。 相似文献
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地铁14号线郭庄子站~大井站竖井区间暗挖隧道下穿南水北调管廊,隧道施工中如何确保南水北调管廊的运营安全,确保地铁隧道施工以及后期地铁运营的安全,是施工中的重点和难题。结合隧道穿越南水北调管廊施工实例,介绍了深孔注浆加固和台阶法环向预留核心土开挖施工取得的成功经验,供同类工程参考。 相似文献
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张海波 《城市轨道交通研究》2018,(1):102-105
软弱围岩隧道的开挖容易造成开挖面失稳坍塌、冒顶,以及地面与拱顶沉降过大等险情,所以需要对围岩和掌子面进行加固,以保证施工安全。以浙江野猪山隧道为工程背景,根据其掌子面采用长14 m、搭接长度为8 m的玻璃纤维锚杆加固后的实际监测,通过有限元模拟理论分析,得出掌子面挤出变形和拱顶沉降近似成线性关系。由此可以根据掌子面后方的拱顶沉降值预测掌子面前方的土质情况,以便及时采取加固措施。 相似文献
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暗挖隧道下穿既有站沉降控制措施 总被引:4,自引:4,他引:0
王春希 《铁道标准设计通讯》2014,(6):107-110,115
通过对暗挖隧道下穿既有站采用不同工法及不同加固范围的计算分析比较,并依据地铁站结构变形控制值,来确定暗挖隧道下穿既有站沉降控制措施。结果表明,采用CRD工法开挖,较全断面法及台阶法对控制竖向位移效果显著;隧道掌子面及周边一定范围土体采用深孔注浆加固,可以有效控制既有车站结构及轨道竖向变形,满足既有线结构使用和运营要求。 相似文献
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兰渝铁路首阳山隧道浅埋富水Ⅵ级围岩段施工技术 总被引:1,自引:0,他引:1
宋学伦 《铁道标准设计通讯》2010,(Z1)
首阳山隧道通过浅埋、富水Ⅵ级围岩地段时,经施工方案比选,确定采用超前小管棚法和三台阶预留核心土分步开挖法,辅以地表注浆加固,通过施工监测,地表最大沉降量为86mm,拱顶最大沉降为52 mm,有效控制了围岩沉降变形,保证了施工安全和工程质量。 相似文献
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结合武汉地铁2号线某区间隧道工程实际,采用经验法、解析法和数值模拟法预测隧道施工引起的地表沉降。结果表明,如不采取超前加固措施时,临近建筑物基础的局部倾斜和总沉降量可能超过规范和设计要求;而采取超前小导管注浆加固地层、台阶法开挖、强支护及左右洞开挖的协调等综合措施后,建筑基础和地表沉降均在规范和设计的允许值内。 相似文献
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为缓解城市地上交通压力地铁被广泛采用,地铁区间隧道进入车站段需提前施工接收洞,用来降低TBM出洞风险。青岛地铁1号线北岭站~水清沟站(位于硬岩区且左右线距离仅为2.2 m)接收洞采用非对称注浆加固+控制爆破法施工。为减少后开挖隧道对已开挖隧道的影响,如已开挖隧道沉降、结构变形开裂、先开洞扭转等问题,项目通过爆破设计、超前支护、非对称注浆、施工监测等方面控制,安全快速地完成了小净距硬岩隧道接收洞施工,可为类似工况项目提供经验参考。 相似文献
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浅埋大跨度地铁隧道近距离下穿高层建筑,容易造成隧道围岩偏压失稳、建筑物基础不均匀沉降等现象。以青岛地铁隧道近距离下穿高层建筑为工程依托,选用数值计算结合现场监测的方法,研究了地铁区间隧道施工过程的围岩变形特性及建筑物基础稳定性,并提出了相应的施工控制措施。研究表明:下穿隧道采用三台阶法开挖+超前注浆加固+及时施做初期支撑的施工控制技术,隧道拱顶变形与建筑物基础沉降差异均能满足安全要求;下穿隧道采用三台阶法开挖时的沉降数据表明:上台阶开挖是控制地层变形与建筑物差异沉降的关键步骤,施工时要及时施做后期支护,尽早做到闭合成环。 相似文献
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《铁道建筑技术》2020,(5)
首先建立了基于正交试验的隧道开挖力学参数数值模拟智能反演模型,为数值模拟确定力学参数提供科学依据,在此基础上建立FLAC3D数值模拟模型,分别研究了四步CD法、三台阶临时仰拱法及三台阶七步法施工围岩变形规律,然后结合现场实测情况分析三种施工方法对围岩稳定性的影响。四步CD法施工进度最慢,但是能及早封闭成环,围岩变形较小;三台阶七步法施工成本最低,施工速度最快,掌子面比较稳定,但是围岩变形较大;三台阶临时仰拱法变形较小,施工速度和三台阶七步法相差不大,在围岩情况较差时还可以采取上台阶加中支撑或上台阶留3~5 m核心土的方式保证围岩稳定性,是综合性最好的施工方法。 相似文献
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新机场高速公路地下综合管廊大部分结构距在建新机场高速公路桥梁较近,基坑开挖过程易导致高速公路桥梁承台及桩侧土体外露,进而导致桥梁基础产生水平变位、不均匀沉降等现象,对高速公路后期运营产生极大的安全隐患。通过3组试验确定最优注浆参数,在管廊基坑开挖过程中对既有高速桥梁基础附近土体进行注浆加固,效果良好;通过对开挖过程中基坑、桥梁基础变形监测数据进行对比分析,对管廊基坑邻近桥梁基础开挖防护施工技术进行总结,为以后同类工程提供借鉴。 相似文献
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对深圳轨道交通7号线农林站至车公庙站区间上下重叠段隧道施工建立三维数值模型,通过数值模拟计算手段研究上下盾构重叠隧道地面变形规律以及施工控制技术.通过研究可知:施工过程中地表主要沉降区域为离隧道中心线对应地表点左右15m范围的区域内;先下洞后上洞施工更有利于控制地表沉降;建筑物基底注浆对控制地表沉降效果明显,而二次注浆对控制纵向影响范围的效果较为显著.研究结果可为类似工程的施工提供参考. 相似文献
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为了解黄土地区浅埋暗挖地铁隧道地层变形规律,利用自主研发的多点位移计对西安地铁2号线实体工程进行地层变形量测,该多点位移计具有精度高、量程大易于生产、便于运输、锚头结构简单等特点,适用于隧道浅埋段围岩内部位移的量测。测量结果表明:地层变形从大到小顺序为拱顶附近、8~10 m之间地层、地表、2~6 m之间地层;各测点的沉降呈二阶台阶状,施工降水为第一个下降台阶,掌子面开挖为第二个下降台阶;地层横断面变形呈漏斗形,隧道中心轴附近地层沉降值最大,越向两边地层沉降值越小;地层各点沉降经历4个阶段:降水沉降阶段,占总沉降值的45% 左右;微小沉降阶段,占总沉降值的不足10%;沉降剧增阶段,占总沉降值40%~50%;沉降基本稳定阶段。 相似文献
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针对济南市区特殊洪冲积地质条件,在地铁双线盾构隧道下穿既有市政管廊的情况下,分析了盾构施工引起管廊变形的机理,结合管廊敏感性特点提出了盾构穿越管廊的几种工况及加固措施,并依据正交试验原理对3个指标进行了四因素三水平分析,得出了以下结论:对管廊沉降及管廊转角影响最大的因素是盾构左右隧道施工间距;对管廊周围塑性区面积贡献最大的是盾尾注浆范围。以上结论可为盾构施工穿越变形控制要求严格的市政管廊提供参考。 相似文献
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范文兴 《铁道标准设计通讯》2009,(8):68-71
南京地铁花神庙站—南京南站区间隧道位于软流塑地层,该地层具有"三高一低"特性(高含水量、高压缩性、高灵敏度、强度低),开挖后围岩自稳能力极差,掌子面及拱顶易坍塌,且隧道上方有建筑物,施工难度大,隧道复合衬砌支护施工采用了超前大管棚、小导管超前支护、掌子面注浆加固等支护措施,并增加径向超前注浆作为辅助措施,同时采用监控量测的信息化技术指导施工,避免了作业面坍塌,有效地控制了地面及房屋沉降,确保了施工安全。 相似文献
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青岛地铁3号线万年泉路站-李村站区间下穿多栋年代久远的建筑物。为保证下穿施工中建筑物的安全,研究了不同注浆方案对隧道开挖过程中地层应力及变形情况的影响。研究表明,注浆会导致注浆区地层参数的改变,通过数值模拟计算,着重分析了注浆区黏聚力和内摩擦角两个因素对加固效果的影响,采用适宜的注浆量可以增加注浆区的强度,但过大的注浆量对于减小地表及建筑物沉降的效果并不显著,且有可能造成地表及建筑物的隆起。 相似文献
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九龙山站为北京地铁7号线和14号线换乘站,该站4号风道邻近唐人大厦,采用浅埋暗挖8导洞CRD(交叉中隔墙法)施工方法分部开挖。通过数值模拟计算预测地铁站风道施工对邻近既有建筑沉降的影响;对比分析了洞内注浆加固措施和洞外隔离桩加固措施对既有建筑沉降的影响,分析结果表明洞外隔离桩加固措施优于洞内注浆加固措施。同时提出了针对该类工程的控制措施。 相似文献
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以杉树坳隧道工程为背景,分析了台阶法施工的拱顶下沉规律,主要是台阶法衬砌变形与开挖施工进度的关系,探究应力释放过程,对监测数据进行分析得出,上台阶开挖导致拱顶沉降量达到总沉降量的70%以上,进而得到施工过程中的应力释放系数.将此应力释放系数应用于有限元模型计算,把数值计算成果与拱顶下沉实测值进行了比较,证明了该模型能够较为准确地反映上下台阶开挖对初期支护变形的影响,从而为台阶法开挖的数值模拟以及施工过程的控制提供依据. 相似文献