柴油机的排气净化

一、柴油机的排放柴油机以其热效率高、经济性好、适应性强、功率范围宽广等优点,被广泛应用于载重汽车、工程机械、拖拉机、农业及林业机械、机车、船舶等。在汽车上的应用领域不断扩大,先是用于中、重型载货汽车,继而用于客车、轻型载货汽车以至轿车。与此同时,柴油机排放物对环境的污染也日趋严重。如何控制柴油机有害物的排放,是迫切需要解决的问题。柴油机排放的废气中的主要有害成分:一氧化碳(CO);氮氧化合物(NOX);碳氢化合物(HC);硫的氧化物(SOX);碳烟及颗粒物(PM)。1.一氧化碳(CO)在局部缺氧     

康明斯公司满足排放法规的柴油机技术——《全国柴油车污染防治研讨会》之二

柴油机排放污染物中有害成份主要有CO、HC、NO_x及PM等,与同等功率汽油机相比,虽柴油机HC、CO排放较少,但NO_x与PM排放较多,柴油机微粒排放约是汽油机30～80倍。在柴油机整个使用寿命期内的排放污染物中,PM和NO_x分别占22％和21％。NO_x主要是NO和NO_2,NO是一种无色、无味的气体。在空气中能形成具有强烈刺激性气味的红棕色气体即NO_2。NO_2对血液有毒性作用,会使神经麻痹,对肺部有刺激作用并有毒性,还会在强烈阳光下发生化学反应,形成二次污染,因此必须采取措施来减少     

非车辆用柴油机排放标准ISO 8178

<正> 目前,世界上有许多专门针对道路车辆用柴油机而制定的排放法规。在世界各主要车辆生产地区,如美国、日本和欧洲等地,对轿车和卡车按照不同的试验循环排放法规进行强制检验。通常,限制排放的气体有HC、CO和NO_(xo)CO_2的排放不受限制,但有些国家的政府根据其各自的国情要求减少CO_2排放。在高效柴油机上要控制NO_x气体排放较为困难。如欧洲1号排放标准(Euro 1),它是为欧洲国家总质量在3.5t以上道路车辆用柴油机而制定的排放标准,1992年10月生效(Euto 1:CO为4.5g/kWh,HC为     

博世公司柴油机系统先进技术(二)--柴油车的废气后处理系统

柴油车的排气污染物主要有CO、HC、NO_x、PM等。由于柴油机采用的是过量空气燃烧和高压缩比,因此CO排放比汽油机低得多,大约只是汽油机的1/10;柴油机在冷机工况下,没有HC蒸发排放,在燃烧工况下,HC排放比汽油机低得多;NO_x排放在汽、柴油机差不多;CO_2排放,由于无毒,一般未在控制之列,但随着CO_2大量增加导致地球温室效应后,它的控制已是     

柴油机微粒排放控制技术

由于柴油机具有较好的燃油经济性、耐久性和气体排放物较少等优点,因此近年来车用柴油机得到了较大的发展。车用柴油机的销售量现在已占欧洲市场的18％以上,在亚洲市场也呈不断增长趋势。展望到2000年,世界柴油车比重将占汽车总量的20％。柴油机排放中有害成份主要有CO、HC、NO_x和微粒,但HC、CO排放较少,     

绿色柴油机系列报道之三——正确认识柴油机的优势 提高柴油机的排放和技术的措施

正确认识柴油机的优势 柴油机是当前广泛使用的热能动力机械中热效率最高、能量利用最好、最节能的机型。柴油机的低速扭矩和燃油经济性比汽油机好。柴油机的有害物排放总体上低于汽油机,如不采取任何排放措施,则柴油机的CO、HC、CO_2有害物排放远低于汽油机,NOx排放与汽油机相当,但微粒排放(PM)则远高于汽油机,约为汽油机20～70倍,这些小颗粒(<2.5μm)由吸附了无数化合物的含碳     

摩托车欧Ⅲ排放控制技术知识问答(7)

19何为利凯特RLO技术方案?答：虽然排放物CO、HC和NO_x受空燃比影响,但在空燃比＜16的范围内,CO和NO_x存在一种对应关系：当CO排放高时,NO_x排放就低；CO排放低时,NO_x排放就高。这为控制排放提供了理论基础。利用这一对应关系,并考虑摩托车动力性,把摩托车的空燃比往偏浓方向移(Rich-burn),使CO排放值升高,NO_x排放值降低,如果调整得当,可以使NO_x值降得很低,达到0．15g/km以下,然后再利用催化后处理技术,大气量二次补气(Large air injection)加氧化型催化剂(Oxidation catalyst)来对CO、HC进行处理,使排放值达到欧Ⅲ标准要求。     

介绍两种简易排气催化反应装置

众所周知,汽车发动机排放中的有害物质,公认的是CO、NO_x、HC和微粒。据测定:有害排放物CO<10％(按容积计),NO_x2000～4000ppm,HC<1000ppm,微粒0.01g/m~3。这对大气构成严重的威胁。     

丁醇-柴油双燃料发动机的燃烧和排放特性试验研究

为了深入研究丁醇同分异构体在双燃料发动机上燃烧和排放的差异,基于1台重型6缸涡轮增压柴油机,在转速1 500 r/min、缸内循环总能量1 280 J/cycle工况下,针对正丁醇-柴油和异丁醇-柴油双燃料的燃烧和排放特性进行了试验研究。研究结果表明:随着柴油喷射定时的提前,正丁醇-柴油和异丁醇-柴油双燃料燃烧的最大缸内压力相位、放热率峰值相位和θ_(CA10)提前,最大缸内压力、缸内最高平均温度和燃烧持续期增加,放热率峰值和最大压力升高率先增大后减小,HC,CO和颗粒物排放降低,而NO_x排放先增加后减少。在相同的柴油喷射定时和丁醇替代比条件下,相比于正丁醇-柴油双燃料燃烧,异丁醇-柴油双燃料燃烧的θ_(CA10),θ_(CA50)和θ_(CA90)均提前,滞燃期和燃烧持续期变短,最大缸内压力、放热率峰值和最大压力升高率降低,HC和NO_x排放较高,而CO和颗粒物排放较低。     

DOC+CDPF+SCR对轻型柴油机排放特性的影响

为研究DOC+CDPF+SCR对轻型柴油机动力性、经济性、排放性的影响,以一台满足国五排放法规的轻型柴油机作为样机,加装DOC+CDPF+SCR后处理系统后进行了台架试验研究。结果表明:加装DOC+CDPF+SCR后处理系统对柴油机的动力性和经济性有一定影响,外特性下扭矩平均降幅为1.3%,负荷特性下燃油消耗率平均升幅为2.6%。DOC+CDPF+SCR能有效降低柴油机的NO_x,THC,CO以及颗粒物排放。DOC主导净化THC和CO,对颗粒物也有良好的减排能力;SCR主导净化NO_x,排气温度较低时转化效率不高;CDPF主导净化颗粒物排放,对中小粒径颗粒物的净化效率更高。PN和PM平均减排率分别为99.1%和96.6%。     

康明斯公司满足排放法规的柴油机技术--《全国柴油车污染防冶研讨会》之二

柴油机排放污染物中有害成份主要有CO、HC、NOX及PM等,与同等功率汽油机相比,虽柴油机HC、CO排放较少,但NOX与PM排放较多,柴油机微粒排放约是汽油机30～80倍.在柴油机整个使用寿命期内的排放污染物中,PM和NOX分别占22%和21%.NOX主要是NO和NO2,NO是一种无色、无味的气体.     

汽车污染排放物的测量

汽车排放的污染物主要是一氧化碳(CO)、碳氢化合物(HC)、氮氧化合物(NOx)及炭烟等。在相同工况下汽油机排放的CO、HC和NOx的排放量比柴油机大，因此目前国家标准中对汽油机主要限制CO、HC和NOx的排放量。而柴油机由于其燃烧时混合气形成的时间非常短，在空气不足或混合气不均匀的情况下主要是产生炭烟污染，因此排放标准中主要限制柴油机排气的烟度。     

化油器与排气净化

论述了化油器对排气中三种有害气体(CO、HC和NO_x)的抑制作用及影响。     

机动车尾气检测方法简析

<正>在国内外汽车燃料资源日益枯竭和节能环保、低碳经济的背景下,世界各国逐渐开始研发和应用新能源汽车,如氢发动机汽车、燃料电池汽车、纯电动汽车等,以期能够降低对燃油的消耗和减少尾气排放。机动车排放的尾气中含有大量的铅化合物、二氧化碳(CO_2)、氮氧化物(NO_x)、碳氢化合物(HC)、二氧化硫(SO_2)、一氧化碳(CO)及颗粒物等,会对人体及自然环境造成巨大的危害。目前,世界各国都制定了机动车尾气排放的检测标准,如果采用的尾气检     

欧Ⅳ之后排放的发展分析

<正>欧Ⅵ排放要求对商用车行业是严峻的挑战,那么还会面临下一轮排放法规的挑战吗?比如欧Ⅶ?2014年,汽车制造商、一级和二级供应商正在紧张应对日益严格的欧Ⅵ排放法规。欧Ⅵ和欧Ⅰ相比,颗粒物(PM)的水平下降97%,NO_x下降95%,下一步将会怎么降呢?欧Ⅵ已经很严格,下一轮的商用车排放法规,现在被称为欧Ⅶ的排放标准,会成为现实吗?1992年,欧洲汽车行业实施欧0排放法规,一年后实施欧Ⅰ,这时仅涉及到NOx、HC和CO的处理。1996年,实施欧Ⅱ时首次采用PM限值,并要求所有     

乳化燃油在汽车发动机上的应用

汽车发动机工作时,在消耗燃油的同时还要排放出大量的有害气体,如HC(碳氢化合物)、CO(一氧化碳)、NO_x(氮氧化合物)。造成严重的空气污染,若采用经乳化(掺水)的燃油,不仅能减少废气中的氮氧化合     

FICE柴油机排气净化装置

<正>为了减少排气中的CO、HC和炭颗粒的含量,使发动机的排放达到欧Ⅳ标准,在依维柯车装备的FICE柴油机上设置了排气净化(DPF)装置(图1)。     

分子筛型SCR对车用柴油机排放改善的试验研究

商用车柴油机多采用DOC+SCR的后处理系统来满足国Ⅳ、国Ⅴ排放标准的要求,而不同类型SCR的催化特性对最终污染物排放影响也不同。试验获取了一支铜基分子筛型SCR,基于1台2.8L柴油机和一支钒基SCR,运行了车用柴油机稳态循环(ESC)和瞬态排放循环(ETC),研究并分析了其对柴油机污染物的减排特性。结果表明,相较于钒基SCR,运行ETC循环时分子筛型SCR对发动机NOx和PM排放的减排效率分别提升19%和33%;分子筛型SCR对NOx的低温转化效率更高,且由于对排气流量不敏感,在高空速工况下其转化效率显著高于钒基SCR;分子筛型SCR对颗粒物个数的减排效率弱于钒基SCR,达7%以上,容易将大质量颗粒物分解为小质量颗粒物;两种SCR均对CO和HC具有一定的减排效果,减排率可达20%左右。     

摩托车发动机诊断分析系统在整车性能提升中的应用(2)

(上接2015年第1期)图9~图11为发动机前端补气中,发动机NO_x、HC和CO随二次补气管前端管长度的变化情况(发动机转速为6 900 r/min)。试验结果表明,前端管长度对NO_x排放的影响并不显著,而对HC和CO的影响较为明显,与原机相比,增长和缩短前端管长度都不利于高负荷条件下HC的排放控制,而对于中低负荷条件下的CO排放却有明显抑制作用。图12~图14为发动机后端补气中,发动机NO_x、     

玉柴三立SCR后处理系统解析

正柴油发动机产生的主要有害排放物是氮氧化合物(NO_x)和颗粒物(PM),目前,采用SCR后处理系统是有效控制NOx排放的方法之一。SCR是Selective(选择性)、Catalytic(催化)、Reduction(还原)的英文缩写。SCR后处理系统的工作原理是,将还原剂喷入排气