ETCS基线3无线功能接口规范分组域模式研究

ETCS系统规范基线3版本已经升级发布,ETCS系统车地无线功能接口部分发生了较大变化,其中PS模式(分组域)引入为最明显的变更点.对基线3车地无线接口PS模式主要内容进行总结,可为ETCS系统开发及国内CTCS系统中相关方面的发展提供参考.     

欧洲列车控制系统:瑞士迈出下一步

<正>尽管最初受到置疑,欧洲列车控制系统(ETCS)的确在不断发展。正如Anitra Green所言,瑞士成功应用ETCS 2级系统的列车行驶里程,2008年8月已经达到1000万km,为全国应用ETCS 2级系统简化版铺平道路。瑞士在ETCS系统方面的成绩,在欧洲同样具有里程碑意义。瑞士并非欧盟成员国,然而在发展     

ETCS系统基线2与基线3中人机接口部分对比分析

结合ETCS系统标准升级变更,对ETCS系统基线2与基线3中关于人机接口部分的变化内容进行列举和分析,通过对ETCS系统中人机接口发展变化的学习总结经验,为国内铁路信号系统中相关方面的发展提供参考。     

采用开放方式实现互联互通

2011年底,开放ETCS(open ETCS)项目正式成为在欧盟尤里卡计划(Eureka programme)框架下的旨在进行软件密集型系统和服务领域竞争前阶段的前瞻性研发的一个ITEA2项目。这是我们在努力实现欧洲列车控制系统推广成本有所降低、功能得到完善的目标上迈出的重要一步。对于ETCS系统领域进展缓慢、投入巨大     

ETCS系统的前进之路仍然受到各种挑战的桎梏

正欧盟为欧洲绘制的通用信号与列车控制系统计划距今已经有25个年头。虽然伴随着ETCS系统的缓慢前行,ERTMS系统的通信部分GSM-R已经在欧洲成功推广,但仍然有多个主要问题亟待解决。ETCS1级和ETCS2级系统基线3软件的发布是一重要成就,因为它会为系统带来稳定性,给计     

ETCS技术在列控系统中应用的探讨

欧洲铁路运输管理系统/欧洲列车控制系统(ERTMS/ETCS)是欧盟为解决欧洲铁路互通运营而提出的一系列法规性文件。提出ETCS的目的在于消除由于各国间设施不同所引起的系统差别,在欧洲铁路网内实现互用性并确保列车运行的安全性和高效性,降低运营成本,增强竞争优势。纳入国际铁路联盟的ETCS技术规范有功能需求规范、系统需求规范以及一系列接口规范,并从运用角度将系统分为5级(0级,0 级,1级,2级,3级)。在借鉴ETCS技术规范基础上,分析CTCS与ETCS在基础、内涵、策略等方面的差异,提出中国列车运行控制系统(CTCS)分三步走的发展思路。     

浅谈新建ETCS系统接入既有信号系统的难点和应对方案

欧洲列车控制系统(ETCS)的宗旨是确保高速铁路互联互通并且提高列车控制系统可靠性,但在工程实施中通常会出现新建ETCS系统与既有信号系统的对接问题。根据欧洲铁路运输管理系统的功能需求规范和系统需求规范,结合阿尔及利亚175 km铁路电气化新线项目,就新建ETCS2级系统与既有ETCS1级和ETCS2级系统的接口设计和接口方式,以及ETCS2和ETCS1切换方案和流程浅谈个人想法,希望对同类项目的实施有所借鉴。     

欧盟为ETCS升级提供资金支持

<正>罗马—那不勒斯高铁线的RFI列车控制系统升级项目于2014年3月启动(图1)。升级目标是,在确保现有欧洲列车控制系统(ETCS)功能的基础上,兼容TSI控制指令和信号系统标准所指定的2.3.0d版本。系统硬件和软件的升级需要将沿线设备从2.2.2版本升级到230 km双线系统技术要求规定的2.3.0d版本。项目计划于2015年12月完工,但是升级设备在应用前需要由国家铁路安全管理机构进行检验。项目总投资600万欧元,其中一半     

深圳地铁5号线信号系统的基线升级

介绍了深圳地铁5号线信号系统基线升级的基本情况。详细阐述了列车自动控制子系统、计算机联锁子系统、自动列车监控子系统、维护支持子系统及数据通信子系统功能升级优化的特点。结合深圳地铁5号线信号系统基线升级作业情况,总结了基线升级时遇到的常见问题以及相应的处理办法。     

欧洲列车控制系统(ETCS)

介绍欧洲列车控制系统(ETCS)一级系统的应用概况;分析二级ETCS的成本优势,及其在欧洲货运中的发展前景;并说明国际铁路联盟发展ETCS的初步计划.     

基于桥梁基准有限元模型的列车-桥梁空间耦合振动分析

以武汉天兴州公铁两用大桥为研究背景,基于大桥通车前环境振动试验得到的模态识别参数对依据设计图纸建立的桥梁初始有限元模型进行修正,建立反映桥梁真实动力行为的基准有限元模型。基于该基准有限元模型,建立大桥列车—桥梁空间耦合振动方程,采用模态综合法,进行单线行车、双线并行和双线对开工况下的列车—桥梁空间耦合振动分析,并对车辆运行的舒适性和安全性进行评估。结果表明,在上述各工况下,列车通过该桥时,车辆的各项动力学性能指标值均满足规范规定要求,列车行驶的安全性和平稳性均较好;桥梁中跨跨中最大横向位移为1.52 cm,最大竖向位移为10.5 cm,相应的竖向、横向挠跨比分别为1/4 800和1/33 158,均满足铁路桥梁检定规范要求,说明该桥具有足够的横向和竖向刚度。     

基于TBC4.1软件的高速铁路CP0框架控制网基线解算与网平差精度分析

针对天宝公司研发的新版本TBC4.1软件在高速铁路CP0框架控制网基线解算与网平差的可行性问题,以京沪高速铁路CP0框架控制网作为研究对象,将最新版TBC4.1软件与GAMIT10.7软件、旧版本TBC3.5软件的基线解算能力进行比较,并与Cosa GPS软件的网平差精度进行对比,用试验的方法讨论TBC4.1软件加载不同类型卫星星历对不同基线长度高速铁路CP0框架控制网的基线解算与网平差精度。结果表明:TBC4.1软件较旧版本TBC3.5软件在长基线解算能力上得到了很大的提高;在处理800 km范围内的高速铁路CP0框架网基线时,TBC4.1软件获得与GAMIT10.7软件相当的解算精度,且不受精密星历种类的限制;当CP0框架网的基线长度由800 km扩大至1 500 km时,TBC4.1软件加载最终星历的基线解算精度仍能与GAMIT10.7的解算精度保持一致;TBC4.1软件网平差模块的处理精度为毫米级,且不受精密星历种类解算的基线结果限制。     

GPS-RTK站场基线测量研究

根据工作实践,介绍了GPSRTK用于既有线站场枢纽基线测量的新方法,并对相关精度进行了分析。该方法满足站场基线测量的要求,提高了基线测量的工作效率,可供相关单位及技术人员在既有线勘测中参考应用。     

千寻位置在铁路勘测中的应用研究

为了发挥千寻位置服务的优势和特点,拓展其在铁路勘测及运营全过程中的应用,利用"千寻知寸"服务,研究在已建立勘测控制网区域内进行铁路勘测的应用方法。其基本思想为:通过已知的当地坐标和千寻位置采集的大地坐标,建立点校正,直接实现坐标转换,在控制点的检核满足限差要求后,开展勘察测量工作。分析了"千寻知寸"在铁路勘测中的定位精度以及测量点位的误差传递规律,并结合项目实例验证了所提应用思路的可行性。结果表明:"千寻知寸"可为铁路勘测提供厘米级的定位精度,满足常规铁路的勘测需求;但其测量精度受既有基线测量误差的影响,离起算点越远误差越大,在使用过程中应合理选择起算点;以"千寻知寸"RTK测量的结果解算控制网各控制点坐标,平面及高程方向分别存在约2 cm和3 cm的固定误差。     

城市轨道交通车辆基地站场勘测内容和方法研究

车辆基地是城市轨道交通系统的重要组成部分,针对目前车辆基地勘测设计过程中普遍重设计轻勘测、缺乏系统的站场勘测内容与方法的现状,通过对行业、企业相关勘测规范的理解和归纳,结合自己勘测设计实践,系统论述车辆基地站场勘测内容和方法,主要包括车辆基地基线的测设和应用、地形测量、站场横断面测绘、专项调查与测绘等几方面,掌握车辆基地站场勘测内容和方法将为车辆基地设计与施工、节约用地、降低投资等方面发挥重要的作用。     

大跨径连续刚构桥安全性评估的基准有限元模型

以八尺门连续刚构桥为背景,结合其健康监测系统,探讨监测数据处理和安全性评估通常值、限值确定方法。基于健康监测进行该桥有限元模型动力修正和模型验证,得到该桥基准有限元模型;利用基准有限元模型确定桥梁安全性评估安全阈值。结果表明:该桥监测系统能满足桥梁健康监测和安全评估基本需要,基于健康监测长期统计通常值确定方法和基于基准有限元模型的安全阈值确定方法可为健康监测系统设定安全预警值提供依据,满足桥梁安全性评估要求。     

高速铁路CP0框架控制网GAMIT解算结果与IGS站的选取研究

针对高速铁路CP0框架控制网数据解算时IGS基准站的选取问题,以沿江城际铁路CP0框架控制网作为研究对象,用试验的方法讨论使用GAMIT软件处理高速铁路CP0框架网时,选择IGS基准站的空间分布和数量分布对基线解算的影响。结果表明,在CP0框架网数据处理时必须选取IGS站提供参考框架,但可不必选择位于南半球的IGS站;选取的IGS站空间分布要均匀,数量上选择4～5个即可。     

隧道洞外精密控制测量复测及其同名基线对比分析

以南梁一太行山隧道洞外精密控制测量复测为例，通过比较分析同名基线的距离和方位角，考察两次结果对隧道贯通误差的影响。通过同名基线（距离和方位角）对比分析，可以快捷、严密、准确地对复测成果作出判断，节省了大量繁琐的内业工作。