基于AHP和熵权法的地铁车站深基坑施工安全评价

为准确了解地铁车站深基坑施工安全状况,文章系统考虑人、设备、环境、管理以及工程等影响深基坑施工的安全因素,建立地铁车站深基坑施工安全评价指标体系。综合使用层次分析法和熵权法确定权重,建立安全性评判模型,评价施工安全等级;最后利用反馈回的数据对施工现场安全性进行评价,验证了模型的适用性和科学性,同时表明熵权法在一定的情况下也可用于单一评价对象的权重计算。     

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信号周期是交通控制的主要参数之一,也是影响交叉口公交车辆延误的主要因素.本文提出考虑在线优先需求的离线信号周期优化结构模型,其最优周期由离线基本周期和在线增量两部分构成.离线基本模型以加权车均延误为目标,探讨公交权重的影响因素及其与公交运行效益、社会车流运行效益的关系;在线增量计算以在线优先策略提供可实施空间为目标.分析一个四相位信号控制交叉口,对所提模型进行仿真验证.结果表明,公交车均延误最小的最优周期和社会车流车均延误最小的最优周期并不重叠,在一定的公交权重下,模型能够求得二者加权最优解.适当的在线增量引入,能够进一步降低公交车辆延误,且不会对非优先车流产生较大影响.     

基于车站滞留风险的应急驻车点选址研究

随着城市轨道交通运营网络扩展和客流迅速增长,车站滞留风险和应急响应问题逐渐得到重视.本文在分析城市轨道交通车站乘客滞留影响因素的基础上,构建了风险评价指标体系和反向传播(Back-propagation, BP)神经网络模型,结合改进的P-中心选址模型求解得到应急公交驻车点的服务匹配方案.根据案例求解和方案对比研究表明,是否考虑风险权重影响了车站在选址过程中的相对重要度,基于风险分析的驻车点选址方案使部分权重较高的车站与驻车点之间的平均距离减少了0.8%~8.4%,但是对整个研究区域的公交应急服务覆盖效果影响很小,有利于应急资源的合理高效利用.     

人员密集型地铁车站安全风险评价方法

为准确评价人员密集型地铁车站的安全状况, 通过文献检索、案例收集与问卷调查等方式, 在考虑主、客观危险源的基础上对人员密集型地铁车站进行了安全风险因素识别研究, 建立了四级共包含55个指标的安全评价指标体系, 风险类型包括火灾、踩踏、恐怖袭击、水灾、地震等, 明确了各级指标权重的计算方法、指标分值的获取方法及其安全等级类型和分值范围; 基于可拓理论, 建立了四级风险指标的安全分值计算方法和人员密集型地铁车站的安全风险等级判定准则与评价方法, 通过MATLAB对安全评价方法进行编程, 并对广州地铁3号线体育西路车站的安全状态进行了快速评价。计算结果表明: 体育西路车站安全一级指标与各安全等级的关联度矩阵为(-0.057 6, -0.462 4, -0.588 2, -0.628 1)T, 二级指标中踩踏事故与各安全等级的关联度矩阵为(-0.354 8, -0.741 5, -0.724 5, -0.690 4, -0.186 5)T, 根据最大关联度原则, 体育西路车站总体处于安全状态, 但在拥挤与踩踏、人员疏散环境以及管理对策等方面存在安全隐患, 而车站良好的运营安全风险管控措施降低了不安全因素的影响。可见, 采用评价方法有利于准确了解地铁车站的安全状况, 及时发现安全隐患, 制定应对措施, 保障地铁车站安全运营。      

平面交叉口有轨电车车站位置对公交信号优先策略的影响

评价了有轨电车公交信号优先策略与方法对交叉口的影响,利用微观交通仿真软件VISSIM的信号控制机VAP模块对特定平面交叉口的公交信号优先策略开展模拟。交叉口公交信号优先分别采用主动优先策略中的红灯缩短与绿灯延长两种方式,并通过比较车站位置和有轨电车发车频率来评价优先策略。仿真结果表明:交叉口平均绿灯时间分布和有轨电车通行能力很可能受车辆发车频率、车站位置和红灯相位时间等因素影响。     

基于ANP—Fuzzy方法的物流服务供应链流程对接绩效评价

分析了物流服务供应链协同运作的特点,从流程对接前、中、后3个时间段出发,建立了物流服务供应链协同运作流程对接评价指标体系．在评价方法上,综合考虑ANP和模糊评价法的优点,采用ANP方法来确定各指标的权重,用模糊评价法对各指标原始得分进行评价,建立ANP—Fuzzy综合绩效评价模型,并进行了算例分析．结果表明,该方法可以定量地评价物流服务供应链流程对接绩效,具有一定的推广价值．     

山地城市公交优先道通行能力计算模型探讨

公交优先道是在高峰时段设置了分时段的地面公交优先道系统,也是作为交通需求管理的一种形式,公交优先道通行能力的分析和计算在公共交通运输方面具有重要作用。结合山地城市公交优先道的特征进行分析,分别从交叉口和路段两个方面选取通行能力主要影响因素,包括绿信比和路段开口数量、开口驶入流量、开口驶出流量,提出山地城市特征引入公交优先道通行能力计算模型的思路。基于已有通行能力计算模型,选择理想通行能力计算模型进行优化,构建山地城市信号交叉口和路段公交优先道通行能力计算模型,分析路段开口影响因素的影响系数。结合重庆市渝南大道交叉口相关数据进行模型优化结果验证。结果表明,优化模型通行能力计算结果与实际通行能力误差比＜6%,达到可接受范围,该模型能够较准确地计算山地城市公交优先道实际通行能力。     

基于分区优化的高铁车站通过能力提高方法

车站通过能力是铁路能力的一个关键制约点,本文通过降低咽喉长度对车站作业间隔时间的影响,扩大高铁车站通过能力. 分析车站分区的划分原则及方法,研究车站进路关系模型及作业间隔时间的计算方法. 以通过列车数量最大化为目标,考虑车站作业间隔时间,不同作业类型列车比例等约束条件,建立基于分区划分的车站通过能力优化模型及算法. 案例分析表明,不同作业类型列车比例及组合方式对能力的影响较大,分区划分车站咽喉区可有效减少列车作业间隔时间,提高车站通过能力.     

考虑行车因素的轨道交通车站换乘仿真分析

在区域轨道交通一体化的背景下,为充分发挥换乘车站作用,最大程度实现旅客出行无缝衔接,研究区域轨道交通换乘车站行车因素对乘客换乘的影响。在分析换乘系统设备设施布置和流线组织冲突基础上,提出车站换乘工作组织的评价指标,并以成都市犀浦站为实际案例,使用AnyLogic仿真软件对犀浦站内城际铁路与地铁的同站台换乘系统进行仿真。通过对不同行车因素情境下乘客换乘过程及评价指标的仿真实验分析,找出换乘环节中的瓶颈环节,提出适应行车因素和乘客换乘需求的犀浦站同站台换乘优化方案。所提出的考虑行车因素的行车客运一体化车站仿真模型及分析方法能够为区域轨道交通体系下车站的换乘组织、行车作业和客运作业提供有效建议。     

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合理划分突发事件等级,是应急管理人员迅速、科学调度资源和人员的基础依据,是预案编制的首要前提,也是突发事件应急管理的关键技术.已有的突发事件分级研究重点是事后分级,没有考虑事件发生时的交通保障能力,这会导致分级出现偏差,对应急处置意义不大.此外,大部分研究都是定性的.本文提出了突发事件中分级的定量模型.考虑应急救援的交通保障能力,从突发事件性质,突发事件对社会的影响,以及交通保障能力三个方面提出了突发事件分级的评价指标,接着用模糊层次分析法计算各因素的优先权重,最后以火灾为例验证了提出的模型.     

城市轨道交通车站客流吸引范围重叠区域划分模型

现有城市轨道交通车站客流吸引范围划分方法大多未考虑相邻车站间的重叠区域,导致车站客流预测值偏大。为了提高车站客流预测的准确性,考虑中间站、首末站、换乘站,针对不同相邻车站类型提出客流分配量计算公式。基于此构建轨道交通车站客流吸引范围重叠区域划分模型,并采用日本东京都城市轨道交通车站的相关数据标定模型参数。最后,以上海市轨道交通11号线安亭站及相邻的兆丰路站和汽车城站为例进行模型验证,结果显示精确度为78.6%。指出产生误差的原因可能在于上海市与东京都的差异以及交通小区数量过少。     

基于ANN的供应链风险综合评估模型与应用

通过分析供应链风险影响因素,针对各风险因素对供应链风险的影响程度的大小和各风险因素相对于供应链风险的权重难以确定的问题,运用人工神经元网络(ANN)与专家系统(ES)相结合的方法建立了基于模糊综合评判与人工神经网络法的综合评估模型.模型中评价因素集和评价权重集综合考虑了影响供应链稳定的各种风险因素及其所占的权重,并可在评判过程中通过变换各个指标的权重来进行敏感性分析.实际数据检验表明与其他方法相比,评价精度较高,方法简单易行.     

高铁夕发朝至列车周期化等线时间研究

周期化等线模式可以在一定程度上实现高铁夕发朝至列车开行与天窗开设之间的协调。它在高铁夕发朝至列车运营组织中,具有开行数量多、等线时间短、开行距离长、可日常化开行的特点。论文分析发现列车数量、车站分布、到发线数量、天窗设置形式、等线方案等是影响周期化等线模式的主要因素。通过对等线时间与等线车站、天窗开设、区间运行时间关系的深入研究,推导得出了周期化等线模式下,等线作业时间区域、等线列车到达时间范围、等线模式适用条件、等线时间范围等重要时间约束对等线列车的确定、等线车站的选取、等线天窗的设置等均起到决定作用。研究结论可以为高铁夕发朝至列车周期化等线模式的采用和设置提供参考。     

无线闭塞中心测试案例生成方法

应用基于功能特征的测试案例生成方法,研究了无线闭塞中心的功能结构,提取了无线闭塞中心的功能特征,得到了无线闭塞中心的功能特征列表。针对无线闭塞中心的每个功能特征,编制了测试案例,将测试案例串联成电子化的测试序列。根据中国高速铁路列车运行控制系统的规范和要求,构建了无线闭塞中心的仿真测试平台,编写了试验步骤和XML程序文件。在无线闭塞中心测试平台上,测试了包含注册与启动、行车许可、停车与注销、通信网络故障、RBC切换5个运行功能的3个测试序列。测试结果表明:在常温常压下,列车速度低于350 km.h-1且仅有一趟列车运行的条件下,无线闭塞中心可不间断工作至少90 min,功能正常。可见,方法有效。     

高速铁路高峰小时运力资源优化配置研究

为了解决高速铁路线路合流区段高峰小时通过能力紧张的问题,本文结合车站间隔时间随着相邻列车运行状态及运行速度、车站而动态变化的特征,将精确到1 s的列车追踪间隔时间和车站间隔时间作为输入条件,以最大化高峰小时列车开行数量、优先组织开行停站较少的列车为目标,提出基于列车运行时空路径的高峰小时运力资源配置模型,设计分支定界求解算法,采用列生成技术降低模型求解规模.以包含7个车站的客流区段作为算例,验证模型和算法的有效性.结果表明,模型能够进一步提高运输效率、满足旅客运输需求.     

基于层次分析法的区间估计的车站能力查定误差因子分析研究

本文归纳总结了车站能力查定计算过程中存在的多种影响因素,深入分析了其产生原因和不可避免性。然后利用层次分析法的区间估计方法计算得出各种误差因子对计算结果的影响权重大小,并对比不同误差因子的权重区间,筛选出强误差因子,剔除弱误差因子,为精确计算车站能力值提供依据。     

高速公路隧道群交通安全影响因素辨识

为识别影响高速公路隧道群路段交通安全的关键因素,改善隧道群路段交通安全状况,提出了一种基于正态隶属函数的模糊层次分析法(FAHP),对影响隧道群交通安全的因素进行排序分析。建立了包括交通特性、隧道群特性和环境特性3个一级指标,14个二级指标的评价指标体系,通过专家评价构造判断矩阵,利用正态隶属函数结合判断矩阵得到正态判断矩阵,计算不同层次指标的权重值,并引入权重稳定性概念,进行一致性检验,从而对安全影响因素进行排序,识别显著性影响因素。以西汉高速和甬台温高速某隧道群为研究对象进行分析,结果表明:隧道群线形状况、隧道群连接段长度、隧道照明过渡设施影响权重较大,应该优先考虑针对性的改善措施。该模型能够充分利用所有专家的评价信息,避免了传统的模糊层次分析法使用单一值排序的不足,具有更高的准确性和可靠性。     

考虑雨水径流路径的市政道路雨水口设计研究

雨水口布设的合理性是影响市政道路泄水能力的重要因素,因此设计市政道路雨水口时需要考虑诸多影响因素。基于设计市政道路雨水口时考虑雨水径流路径的影响这一前提条件,从雨水口汇水流量、道路边沟流量、泄水量三个方面阐述了考虑雨水径流路径影响的市政道路雨水口设计的相关理论和方法。在此基础上,应用上述理论和方法对无锡市某市政道路雨水口设计关键步骤、合理的雨水口间距范围进行了具体分析,并使用模拟软件对考虑雨水径流路径影响后设计布置的雨水口的泄水能力进行模拟,结果显示按此方法设计布置的雨水口泄水能力较好,可供类似工程参考。     

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从便于车站作业计划与时刻表的协调编制及提高计划稳定性的角度出发,以具有潜在冲突的作业之间间隔时间合理、车站资源运用费用最小化为目标,在忽略车站资源相容性约束的基础上构建了基于集合划分的车站作业计划整数规划模型,设计了基于蚁群算法的求解方法.本文以长沙南站为例验证了算法的有效性,并对参数的选择进行了分析.结果表明,与仅考虑资源运用权重的模型相比较,本文给出的模型以29%的资源运用权重降低换来了37%的计划稳定性提高.     

基于AHP-DEMATEL的海上溢油应急能力评价

海上溢油应急能力评价需考虑多种风险因素相互影响、共同作用的关系.为研究海上溢油应急能力风险关键因素及其相互影响关系，提出基于AHP-DEMATEL的海上溢油应急能力评价方法，建立海上溢油应急能力风险评价模型，设计海上溢油应急能力评价流程，计算得到影响海上溢油应急能力评价的关键因素和各因素综合权重.研究结果表明：现场处理能力、溢油现场反应速度、溢油漂移预测能力、应急反应准备时间和应急队伍素质等为海上溢油应急能力的关键风险因素，需重点建设.研究成果可为提升海上溢油应急能力提供理论参考.