耐久试验中不同测试循环下排放规律研究

采用标准台架循环(SBC)和标准道路循环(SRC)两种方式,分别对催化器进行耐久试验,并在不同耐久里程时分别进行排放试验。采用SBC方式时,随耐久里程增加,CO排放无明显变化,NO_x明显增大,THC有小幅增大;CO瞬态曲线由单峰态变为双峰态,双峰态峰值小于单峰态峰值;NO_x为双峰态,第1个峰值总体上呈增大趋势,第2个峰值无明显规律;THC为明显的单峰态,峰值总体上呈增大趋势。采用SRC方式时,随耐久里程增加,CO排放明显增大,NO_x也呈增大趋势,THC先增大后减小;CO瞬态曲线始终为单峰态,峰值呈增大趋势;NO_x为双峰态,第1个峰值与第2个峰值总体上均呈增大趋势;THC为明显的单峰态,峰值先增大后减小。     

现代柴油机废气有害排放水平

<正> 柴油机是一种空气污染源。柴油机运转时排出的废气有害物包括一氧化碳(CO),碳氢化合物(HC),氮氧化物(NO_x),碳烟、颗粒物、二氧化硫(SO_2)和硫酸盐,醛类以及苯(α)芘等。 现今各国标准中已对CO、HC,NO_x三种有害组分以及排气烟度加以限制,美国已提出颗粒物排放的建议标准,正准备对颗粒物排放加以控制。CO、HC和NO_x三种组分通常称为有法规控制的有害组分,其它有害组分则称为无法控制的组分。 本文综合分析了现代柴油机,特别是车用柴油机排出的各种有害物含量的变化范围。     

基于实测法的下凹式城市地下道路CO,NO_x排放因子研究

为了动态跟踪并把握城市地下道路机动车排放特征,基于隧道实测法,于2012年和2013年先后对上海市的延安东路越江隧道、翔殷路越江隧道、长沙市营盘路湘江隧道内的CO,NO_x浓度分布及相关环境参数进行了现场实测,并推算得到可反映中国城市地下道路车流综合平均CO,NO_x污染物排放因子现状水平的数据。结果表明:对于双洞单向下凹式城市地下道路,由外界产生的自然通风力的作用非常有限,而由机动车运动产生的交通通风力对隧道内污染物扩散和稀释起到了积极作用;坡度为-6%~6%条件下,下凹式城市地下道路混合车流CO,NO_x综合平均排放因子分别为(0.754±0.561)~(6.050±5.940),(0.121±0.022)~(0.818±0.755)g·km~(-1)·veh~(-1),推算结果与世界道路协会2012年关于中国地区的研究结果有较好的一致性,明显小于现行相关公路隧道规范的设计值。研究结果为中国城市地下道路通风工程设计提供了重要的参考依据。     

EGR对煤制油-生物柴油气体及颗粒排放特征的影响

为研究废气再循环(EGR)对煤制油-生物柴油混合燃料NO_x,CO和HC等气体排放物及炭烟颗粒排放特征的影响,在四缸增压中冷柴油机上,以FB50(50%煤基F-T柴油和50%生物柴油的混合物)为试验燃料,测量了标定转速2 100r/min下,负荷为25%,50%和75%,EGR率为0,10%,20%和30%时的NO_x,CO和HC比排放,研究了颗粒的粒径分布、碳氧质量之比(φC/O)、可溶性有机物与固态炭烟质量之比(φSOF/Soot)和氧化活性等特征参数。结果表明:在转速和负荷一定时,EGR能显著降低柴油机的NO_x比排放,最大降幅为52%;EGR率高于20%时,中高负荷下CO,HC明显增加;随着EGR率的增加,小于1μm颗粒的数密度逐渐增加。颗粒的φC/O与峰值粒径呈正相关,颗粒的φSOF/Soot与活化能呈负相关。EGR率在0～30%的范围内,低负荷时核态颗粒数密度增加,颗粒的φC/O变小,φSOF/Soot变大,颗粒易被氧化;中高负荷时积聚态颗粒的数密度明显增加,颗粒的φC/O变大,φSOF/Soot变小,颗粒较难被氧化。     

增压汽油机高原性能与排放仿真计算

利用GT-power软件建立某1.4 T增压汽油机模型,模拟在不同海拔下发动机外特性的动力性和经济性的变化情况,全负荷下HC,CO,NO_x比排放的变化情况。结果显示:在低速时,随海拔上升,汽油机的平均有效压力下降较大,最大达到42%;燃油消耗率在800~1 800 r/min下降比较明显,最高达10%;全负荷下CO比排放随海拔的上升整体呈下降趋势;全负荷下HC比排放随海拔的升高而升高;NO_x比排放在全负荷时随海拔上升呈现先增加后降低的趋势。     

摩托车发动机诊断分析系统在整车性能提升中的应用(2)

(上接2015年第1期)图9~图11为发动机前端补气中,发动机NO_x、HC和CO随二次补气管前端管长度的变化情况(发动机转速为6 900 r/min)。试验结果表明,前端管长度对NO_x排放的影响并不显著,而对HC和CO的影响较为明显,与原机相比,增长和缩短前端管长度都不利于高负荷条件下HC的排放控制,而对于中低负荷条件下的CO排放却有明显抑制作用。图12~图14为发动机后端补气中,发动机NO_x、     

国内外汽车排放法规对比

<正>汽车是一个流动的污染源。因为汽车采用内燃机作为动力,而燃料在内燃机中不可能完全燃烧,未燃烧的燃料或燃烧不完全的生成物,如:一氧化碳(CO)、碳氢化合物(HC)和碳烟,还有一部分燃烧过程中生成的物质,如:氮氧化物(NO_x)、二氧化碳(CO_2)、二氧化硫(SO_2)、铅氧化物等重金属氧化物、烟灰和硫化物等,都将排向大气,成为污染环境的隐患。从20世纪60年代起,汽车对各国城市的大气环境的污染,已被各国政府所重视,成为可持续发展的一个重要因素。大气污染是以大气中污染物的浓度作为衡量标准,即:污染物的浓度超过一定比例,则会影响人类的     

基于窗口平均值法的高原环境下柴油车NO_x排放研究

采用车载排放测试系统和窗口平均值法研究了柴油机在高原地区运行时氮氧化物(NO_x)排放及工作窗口大小对NO_x比排放的影响。试验结果表明:高原环境下NO_x比排放高于国标要求;取不同大小的工作窗口对NO_x比排放结果有影响,窗口越小,则NO_x平均比排放变异系数越大,氮氧化物比排放(bsNO_x)值越离散;窗口越大,则NOx比排放的变异系数越小,但会因此降低试验数据的利用率。     

京津塘高速公路大雾天气气候特征及其对交通的影响

利用京津塘高速公路沿线5个气象站(北京、武清、北辰、东丽和塘沽)1971年～2006年的地面观测资料分析发现,近36年该高速公路沿线的大雾日数呈微弱下降趋势,具有明显的年际、季节、日变化特征和地域差异;秋、冬季是大雾多发期,大雾持续时间多数为8 h,且冬季大雾有越靠近沿海雾日越多的特征;同时,还发现京津塘高速公路出现辐射雾的机率明显多于平流雾.在此分析的基础上,探讨了雾天气对交通安全的影响及控制策略.     

机动车尾气检测方法简析

<正>在国内外汽车燃料资源日益枯竭和节能环保、低碳经济的背景下,世界各国逐渐开始研发和应用新能源汽车,如氢发动机汽车、燃料电池汽车、纯电动汽车等,以期能够降低对燃油的消耗和减少尾气排放。机动车排放的尾气中含有大量的铅化合物、二氧化碳(CO_2)、氮氧化物(NO_x)、碳氢化合物(HC)、二氧化硫(SO_2)、一氧化碳(CO)及颗粒物等,会对人体及自然环境造成巨大的危害。目前,世界各国都制定了机动车尾气排放的检测标准,如果采用的尾气检     

摩托车欧Ⅲ排放控制技术知识问答(7)

19何为利凯特RLO技术方案?答：虽然排放物CO、HC和NO_x受空燃比影响,但在空燃比＜16的范围内,CO和NO_x存在一种对应关系：当CO排放高时,NO_x排放就低；CO排放低时,NO_x排放就高。这为控制排放提供了理论基础。利用这一对应关系,并考虑摩托车动力性,把摩托车的空燃比往偏浓方向移(Rich-burn),使CO排放值升高,NO_x排放值降低,如果调整得当,可以使NO_x值降得很低,达到0．15g/km以下,然后再利用催化后处理技术,大气量二次补气(Large air injection)加氧化型催化剂(Oxidation catalyst)来对CO、HC进行处理,使排放值达到欧Ⅲ标准要求。     

HCNG发动机排放特性分析

对EQD210N—20天然气发动机燃烧HCNG(氢气—天然气混合燃料)时的排放特性进行了试验和分析。试验结果表明,CO的排放浓度受燃空当量比、点火提前角、进气管绝对压力和燃料成分的影响较大;HC排放浓度有随掺氢比的增大呈降低的趋势,提高进气管绝对压力,点火提前角对HC排放浓度的影响减弱;天然气掺氢气后NOx排放升高。     

国产汽油车排气的测定(下)

6.减速工况试验方法(1)轻型汽车BJ212、SH760在底盘测功机上,以高速档稳定在40、60公里/小时后,按图4给定的曲线减速运行,用连续取样法取样,分析CO、HC、NO_x、CO_2的排放浓度,并与稳定车速时的排放浓度相比较。     

预喷对柴油机燃烧与排放的影响

在一台4缸柴油机上研究预喷策略(预喷率和预喷间隔)对燃烧与排放特性的影响。研究结果表明:与单次喷射相比,采用预喷策略后,最大压力升高率和NO_x排放降低,soot、THC和CO排放升高,热效率提高;增大预喷率,预喷放热率峰值、soot、THC和CO排放升高,NO_x排放降低;增大预喷间隔,热效率和soot排放降低,最大压力升高率、THC和CO排放升高;改变预喷间隔对NO_x排放无明显影响;在小负荷工况下,与单次喷射相比,采用大预喷率和小预喷间隔策略能同时实现柴油机较高热效率和较低NO_x排放。     

华北高速公路交通事故的日迹变化与气象要素的关联分析

通过整理华北高速公路3年(2007年3月～2010年2月)逐时的交通事故资料,并与同步气象要素资料进行日迹变化分析,可以看到平均交通事故的日迹变化呈双峰型分布特征。由此,按交通事故双峰型的时间段(5:00～12:00和13:00～次日4:00),分别以年度、春季、夏季、秋季和冬季的平均交通事故与同步气象要素的日迹变化进行相关分析,其中平均气温、平均风速和平均相对湿度与交通事故的相关程度都通过了相应的统计学检验(R>Rα=0.05和F>Fα=0.05),而且在夏季5:00～12:00的交通事故高峰过程中,交通事故与风速呈指数相关的系数高达0.992 3,相当于平均风速每减小1m.s-1,交通事故的增加幅度为0.28次。为将自动气象监测的信息更好地服务于高速公路的交通安全,设计出了高速公路交通事故的气象风险等级指标。由此可见,华北高速公路交通事故的日迹变化与气象要素的分析成果,可为高速公路交通安全提供客观的科学依据。     

汽车三效催化转化器的故障诊断和监测

1使用中三效催化转化器的效率变化及其影响因素在三效催化转化器工作时,首先将NO_x还原成N_2和O_2,只有在排气中含有很少的氧时,这一反应才能顺利进行。浓的混合气使NO_x的转化效率有所上升,但会降低CO和HC的转化效率。稀的混合气有利于CO和HC的转化,但对NO_x的转化效率有所抑制。三效催化转化器对混合气的空燃比非常敏感,所以有必要精确控制进入发动机的可燃混合气的空然比,将可燃混合气的空燃比控制在理     

发动机燃用含水乙醇汽油的排气噪声及排放特性试验研究

在不改变发动机参数的情况下,在电喷汽油机上进行台架试验,对比分析了燃用含水乙醇汽油(E20W)和纯汽油(E0)的排气噪声、排气温度及排放特性。试验结果表明:相较于纯汽油,在低转速下燃用E20W产生的排气噪声要低于纯汽油,最大降低7.4%;在中、高转速时,二者产生的排气噪声相差不大;另外,燃用E20W的排气温度要高于纯汽油,平均增加5.3%;汽油机燃用E20W可以大幅降低HC和CO排放,分别平均降低10.4%和33.6%,但NO_x和CO_2排放升高。综合来看,含水乙醇汽油E20W可以直接应用于试验发动机,并能起到降低排气噪声和减排的作用。     

略论我国控制汽车排气污染的对策

一、我国汽车排气污染的现状1) 环境保护检测方面我国的环境保护检测工作,对于汽车排气污染的检测,尚处于开始阶段。以人口在一千万以上的大城市为例,大气检测指标亦仅限于悬浮微粒、飘尘、SO_2几项,而对汽车排放有害成分如CO、HC、NO_x等,均无定期检测指标,对各型汽车的排放物、各工况排放物、各型汽车流量,以及排放物占大气中污染物浓度的比重等的科学分析,当然也无从进行了。     

DOC+CDPF+SCR对轻型柴油机排放特性的影响

为研究DOC+CDPF+SCR对轻型柴油机动力性、经济性、排放性的影响,以一台满足国五排放法规的轻型柴油机作为样机,加装DOC+CDPF+SCR后处理系统后进行了台架试验研究。结果表明:加装DOC+CDPF+SCR后处理系统对柴油机的动力性和经济性有一定影响,外特性下扭矩平均降幅为1.3%,负荷特性下燃油消耗率平均升幅为2.6%。DOC+CDPF+SCR能有效降低柴油机的NO_x,THC,CO以及颗粒物排放。DOC主导净化THC和CO,对颗粒物也有良好的减排能力;SCR主导净化NO_x,排气温度较低时转化效率不高;CDPF主导净化颗粒物排放,对中小粒径颗粒物的净化效率更高。PN和PM平均减排率分别为99.1%和96.6%。     

柴油车固体SCR系统运行及NOx排放特性研究

利用汽车尾气实时监控平台获得了装有固体SCR系统柴油环卫车运行38天共135万条有效实时工况数据和排放数据,分析了固体SCR对柴油车NO_x排放的影响规律。研究结果表明:柴油车城市中行驶平均速度13.45 km/h,90%以上加速度点在±1.5 m/s~2范围内波动。该柴油车NO_x平均质量浓度为0.023 g/s,NO_x平均排放因子为4.17 g/km。随着速度升高,NO_x转化率逐渐升高。随着排气温度升高,NO_x转化率逐渐升高,后逐渐趋于平稳,在平均排气温度低于150℃时,NO_x平均转化率为61%,表明其能较大程度改善柴油车在排气温度低时的NO_x排放。