一类离散双险种风险模型的破产概率

研究了一类离散双险种风险模型,对此模型得到了最终破产概率的一般表达式,Lundberg不等式,及当险种Ⅱ的保费收取随机序列与两险种的个体索赔额均服从指数分布时的有限时间破产概率的上界估计.     

带干扰的多险种再保险的风险模型

由于保险公司的经营规模不断扩大,险种类型不断增多,考虑到用单一险种的风险模型描述风险经营业务的局限性,推广了经典的复合泊松风险模型,讨论了带干扰的多险种再保险风险模型,得到了初始资本为u的破产概率ψ(u)的表达式及伦德伯格不等式。     

双险种二项风险模型的破产概率

讨论了索赔过程和保费收取次数均为二项分布的双险种风险模型,得到了其破产概率的一般公式和lundberg不等式.     

一类改进后的双险种风险模型的破产概率

在考虑投资因素以及保费收入随机性因素的基础上,对一类离散型双险种风险模型进行了改进,从而将原模型作了进一步推广。在改进的模型下,得到了最终破产概率的Lun-dberg不等式以及一般表达式。     

双负二项风险模型的破产概率

在经典离散风险模型的基础上把复合负二项风险模型推广为双负二项风险模型,即单位时间内的保费收取次数也为负二项分布,讨论了此时盈余的性质,并给出了关于破产概率的一个定理,得到了破产概率的一个上界.     

投资收益下的两类双负二项风险模型的破产概率

在单位时间内保费收取次数和理赔次数均服从负二项分布的基础上,讨论了投资收益率为常数和投资收益率为一随机序列的两类双负二项风险模型．运用鞅论的方法给出了关于它们破产概率的一个定理,并推导出了相应风险模型的破产概率的上界,为保险公司的运营提供了决策依据.     

关于更新风险模型破产概率的尾等价式的一个结果

给出一类更新风险模型.在假定个体索赔分布是重尾前提下,当索赔分布满足一定条件时得到了与经典模型相一致的破产概率的一个尾等价关系式.     

开放式基金的破产概率

用风险理论的方法定量的讨论了开放式投资基金的破产概率,在一些假设条件下用鞅方法得到了破产概率的上界,讨论了引起基金清算的几个因素之间的关系.     

液化石油气铁路罐车运输风险研究

风险分析是实施事前预防和事后救援的依据.为了进行定量风险分析,在对液化石油气铁路罐车运输风险进行定性分析的基础上,引入事故概率修正系数计算泄漏事故概率,并确定了构成事故后果的3个要素.应用Alo-ha软件模拟泄漏过程和泄漏区域,进而建立了风险度量模型.最后,针对主要的风险影响因素,提出了减缓风险的可行措施.     

基于粗糙集-AHP-BP神经网络预测事故概率

车辆运行受多种风险因素共同作用,通过对G4京港澳(K1510—K1841)事故数据分析,建立风险因素体系,并利用粗糙集、事故危险度对风险因素实现重要性度量,利用AHP分析法确定风险因素权重,并通过BP神经网络实现不同风险条件下事故概率预测,实验证明,AHP-BP神经网络是预测风险条件下事故概率的有效模型。     

低空空域飞行冲突风险研究

为了确定低空空域内航空器飞行的安全间隔和风险概率,基于国际民航组织标准和我国民航局规定,根据航空器动力学原理,采用看见避让(see and avoid)原则,在飞行规则、能见度要求、反应时间、航空器速度以及盘旋坡度角或航空器爬升角度等约束条件下,建立了同高度对头飞行冲突和交叉飞行冲突的冲突避让轨迹数学模型,并根据HCR(human cognitive reliability)理论建立了飞行员反应失效概率模型.数值分析结果表明,低空空域航空器同高度对头相遇存在一定的违反安全间隔的风险概率,而同高度交叉相遇飞行的航空器能安全解脱冲突.     

高速公路减速波事故的前兆特征与概率模型

为了研究高速公路减速波事故的前兆交通特征,选用了美国I880 高速公路的一条路段的交 通流数据和事故数据,从减速波事故的产生机理出发,通过跟驰行为的安全条件,推导出减速波事故前兆特征因子的交通状态表达方法。分析发现,高速公路上下游速度差和上游交通密度是减速波事故的两个前兆特征因子,上下游速度差和上游交通密度越大,高速公路减速波事故发生的 概率越高。基于此,描述了减速波事故发生概率与高速公路上下游速度差和上游交通密度的数学关系,并进一步建立了减速波事故概率模型,应用所采集的数据拟合了提出的事故概率模型。结 果显示,模型的拟合度为0.673,说明减速波事故发生概率与其前兆因子存在正相关关系,预测模型在一定程度上可以反映真实概率的大小。