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提出1种新型预制装配式聚氨酯固化道床结构,依据所提出的设计及施工方案,在国家铁道试验中心建立世界首条预制装配式聚氨酯固化道床试验段,并对预制装配式聚氨酯固化道床、现浇式聚氨酯固化道床结构、普通无砟道床3种轨道结构的静动力特性进行对比试验研究。结果表明:在没有大型养路机械稳定作业的条件下,预制装配式聚氨酯固化道床的纵、横向阻力分别为16.2和13.5kN,具有足够的静态稳定性;在总体轨下结构动位移中,扣件与道床所占的比例约为1∶1,轨下结构刚度匹配合理;预制聚氨酯固化道床结构具有突出的减振效果,分频最大减振效果为29.6dB,对应中心频率为50Hz。 相似文献
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采用经室内试验验证的聚氨酯固化道床结构离散元数值仿真模型及室内轨枕-聚氨酯固化道床刚度试验,对不同设计厚度条件下聚氨酯固化道床结构的物理、力学性能进行了分析。研究结果表明,聚氨酯固化道床试件的总残余变形量与固化道床的厚度呈正相关关系。但厚度较小的道床同样会引起固化道床结构的弹性降低,且会削弱道床对上部荷载的衰减作用,使传递至道床底部的应力增大。综合各方面因素,建议在客货共线的线路中将预制式聚氨酯固化道床结构的合理设计厚度定为30 cm。 相似文献
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针对高速铁路跨越活动断裂带特点,提出轨道结构选型原则;针对有砟轨道、无砟轨道和聚氨酯固化道床结构特点,以及活动断裂带的适应性进行分析,提出活动断裂带轨道结构选型建议。研究表明,设计时速250 km及以下线路,优先采用有砟轨道;设计时速300 km及以上线路,为保证全线无砟轨道结构形式统一,活动断裂带范围可采用单元式的无砟轨道结构。结合活动断裂带活动强度和特点,开展线路、桥梁、路基、地质和轨道多专业专题研究,采取相应措施对无砟轨道和下部基础结构进行特殊设计,保证线路运营期具备足够调整量。 相似文献
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聚氨酯在铁路道砟粘结技术中的应用综述 总被引:1,自引:1,他引:0
《铁道标准设计通讯》2016,(10):31-36
有砟轨道在薄弱地段的维修工作频繁、轨道几何形位保持难度大。利用聚氨酯材料将散体道砟粘结起来,可增强轨道结构并延长维修周期。通过对国外处理有砟轨道薄弱地段的聚氨酯道砟粘结技术进行分类总结,并与国内进行对比分析。结论为:(1)归纳总结了聚氨酯道砟粘结技术在国内外应用的断面粘结形式;(2)对比分析了聚氨酯道砟粘结技术在国内外新建铁路有砟-无砟过渡段的应用情况,给出了建议的过渡段粘结形式;(3)既有线宜采用道砟胶固化道床,并根据病害的位置和路基排水功能,选择影响维修的或不影响维修的断面粘结形式。 相似文献
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研究目的:道砟飞溅是高速铁路有砟道床面临的重要问题,为防治飞砟,本文针对5种低强度防飞砟专用聚氨酯,提出一种可捣固的道床全断面表层固化方案。根据道床纵、横向阻力试验判定喷涂聚氨酯对道床的加固作用;根据风洞试验判定防飞砟性能;根据捣固测试判定可捣固性能;根据单轴无侧限压缩试验判定聚氨酯固化强度增长特征。研究结论:(1) 1号至5号聚氨酯(强度分别为1. 38 MPa、3. 70 MPa、5. 30 MPa、14. 20 MPa、27. 40 MPa)固化后,道床纵向阻力相比固化前提升约6%~16%,道床横向阻力提升约9%~17%,对道床稳定性起到了有效的提升作用;(2)采用强度最低的1号聚氨酯固化时,道床在30 m/s风速(相当于350 km/h列车通过)下并未产生道砟位移情况;(3)除5号聚氨酯强度稍大,捣固时破坏了一定数量的周围粘结,其余4种均可正常完成捣固维修,根据对比分析选取4号聚氨酯为最优;(4) 4号聚氨酯完全硬化需要7 d,可在喷涂1 d后达到最终强度的69%,2 d后达到88%;(5)本研究结果对时速350 km及以上有砟道床结构选型、养护维修具有参考意义。 相似文献
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为了更好地进行有砟轨道大修决策,本文对国内外有砟道床的大修时机判定方法、道床状态的检测方法及合理评价指标进行分析,考虑轨道质量指数的劣化速率、道床脏污程度、线路通过总质量及轨道刚度均匀性四项因素,提出了道床状态综合评价指标——道床健康指数。结果表明:线路累计通过总质量及道床脏污率是目前道床大修时机的主要判定依据;基于探地雷达的有砟道床脏污连续检测及评估技术可为道床大修时机的判定提供重要依据,但需进一步考虑道床脏污成分的影响;轨道刚度是影响维修工作量的主要因素,可通过加载车进行连续检测,但需研究不同线路运营条件下刚度合理评价标准;道床健康指数计算结果与实际情况一致,可以用来评价道床状态。 相似文献
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王永刚 《铁道标准设计通讯》2022,(11):58-62
预制装配式聚氨酯固化道床可实现道床结构的工厂化制造、装配式施工及单元化维修,对工程与环境条件恶劣的项目具有良好的适应性。为评估其结构设计、施工、运维的合理性并为其结构优化设计提供方向,在西银高铁首次建立装配式聚氨酯固化道床线上综合试验段。针对试验段建设中存在的问题进行研究分析,提出优化设计方案与思路,得出主要结论如下:道床块与轨枕之间粘接力不足、扣件调整能力差以及轨枕块之间缝隙施工便捷性差等是预制装配式聚氨酯固化道床存在的主要问题,在预制聚氨酯轨枕块、扣件等方面均具备一定优化设计空间;为确保道床块与轨枕之间的粘接力,且便于现场实施,预制装配式聚氨酯固化道床轨枕宽度宜为400 mm;为满足预制装配式聚氨酯固化道床日常维护调整需求,建议配套研发大调整量扣件系统,使其调整能力与无砟轨道扣件相当。 相似文献
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道砟颗粒表面清洁度分别取0.17%、0.50%、0.70%、1.00%,通过室内实尺模型疲劳试验,分析500万次疲劳荷载作用下聚氨酯固化道床沉降、道床静态模量的变化规律以及轨枕与道床的黏结性能。结果表明,当道砟清洁度超过0.50%后,聚氨酯固化道床沉降明显增大,道床静态模量无明显变化,轨枕与道床黏结性能变差。建议聚氨酯固化道床施工时,在道砟装载、运输过程中采取措施防止道砟二次污染,上砟整道时采取少捣多稳工艺,确保固化道床浇注前道砟清洁度在0.50%以内。 相似文献
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高速铁路有砟道床质量评价指标优化方法研究 总被引:1,自引:1,他引:0
《铁道标准设计通讯》2016,(5):20-24
有砟轨道是我国高速铁路所采用的最主要的轨道结构形式之一,有砟道床的质量状态评价是新建线路及铁路工务部门在日常养护维修工作中关注的重点。通过现场试验,对现行规范中道床纵向阻力、横向阻力及枕下支承刚度3项道床质量状态评价指标的相关性进行研究,通过一次线性回归对实测结果进行分析。并基于Pearson相关性数学模型,提出各项评价指标相关性的量化分析方法。最后基于分析结果,对有砟道床质量状态关键评价指标中道床阻力的测试设备及测试方法进行优化。研究结果表明:道床纵、横向阻力之间呈现了较强的正相关关系,而道床阻力与支承刚度间的相关性并不明显。因此,建议相关规范在确定高速铁路有砟道床质量评价标准时,考虑采用道床横向阻力一项指标代替道床纵、横向阻力两项指标,以优化有砟道床评价体系。 相似文献
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为研究列车作用下有砟轨道中线与桥梁中线偏心发展机理,以石太线上行多跨连续钢筋混凝土上承式拱桥为例,建立考虑轨道结构层间相互作用及轨道与桥梁弹性耦合效应的轨道-桥梁模型,研究桥上有砟轨道结构参数对有砟轨道-桥梁偏心影响规律.研究结果表明:增加轨下扣件横向刚度能显著减小线梁偏心,轨枕-道床横向支撑刚度对偏心影响较小,而散体道床横向剪切刚度及梁轨界面横向刚度的影响可以忽略;随着道床厚度的减小,线梁偏心减小;外轨超高对偏心有一定影响;随着有砟轨道中心与桥梁中心初始均匀偏心增加,线梁偏心呈较快发展趋势. 相似文献