施工过程中温度变化对CRTSⅡ型板式无砟轨道底座板的影响分析

针对CRTSⅡ型板式无砟轨道施工期间连续底座板张拉过程中底座板存在变化的温度,基于有限元方法及钢筋混凝土粘结滑移理论,建立底座板混凝土-钢筋-桥梁纵向相互作用计算模型,计算分析当施工温度为5℃时,底座板钢筋和混凝土应力随温度变化和张拉过程中的变化规律。结果表明:底座板混凝土和钢筋拉力与混凝土段的长度有着直接联系,随着混凝土段长度增加,底座板混凝土和钢筋所受拉力相应变大;张拉过程中,底座板混凝土可能会在第二次张拉时开裂,而张拉连接器钢筋和齿槽后浇带钢筋未达到屈服。     

京津城际博格板式无砟轨道底座板后浇带施工技术

在京津城际轨道交通工程无砟轨道施工基础上，从施工的角度对底座板后浇带施工工艺、资源配置等进行了探讨。重点对后浇带连接和张拉距计算以及连接工序进行阐述。     

京津城际铁路Ⅱ型无砟轨道 底座板后浇带施工技术

在京津城际轨道交通工程无砟轨道施工基础上，从施工的角度对底座板后浇带施工工艺、资源配置等进行了探讨。重点对后浇带连接和张拉距计算以及连接工序进行介绍。     

桥上CRTSⅡ型板式无砟轨道底座张拉纵连模拟分析

根据桥上CRTSⅡ型板式无砟轨道结构特点,建立桥上CRTSⅡ型板式无砟轨道底座施工全过程的有限元计算模型,分6个施工步骤分析底座从浇筑、张拉再到锁定整个过程中的受力及变形,研究表明:张拉前需确定底座锁定板温,以控制底座温度变化幅度;张拉时整个断面需均匀张拉,避免出现因应力集中而导致混凝土拉裂,当底座温差较大时,必须每隔24 h重复张拉1次,直到达到最终的张拉量;张拉完成后,BL2后浇带必须待混凝土浇筑段内应力均衡后方能浇筑。     

CRTSⅡ型板式无砟轨道长桥上底座板张拉连接技术

以石武客专南线底座板工程实践为基础,在两种底座板允许连接的温度(Ts-15)≦T(底座板温度)﹤Ts和Ts≦T(底座板温度)﹤(Ts+10)条件下,以两种具有代表性的底座板连接组合结构"新建临时端刺+常规区+新建临时端刺、既有临时端刺+常规区+新建临时端刺"为例,对长桥上CRTSⅡ型板式无砟轨道混凝土底座板后浇带的张拉顺序、张拉量计算、张拉组数控制以及混凝土的浇筑顺序进行了详细的阐述。为今后类似的无砟轨道底座板的连续设计提供借鉴。     

沪杭高速铁路CRTSⅡ型无砟轨道桥上底座板施工技术研究

在沪杭高速铁路CRTSⅡ无砟轨道施工实践的基础上,从施工角度详细描述了桥上底座板施工的前期准备、滑动层施工、钢筋制作与安装、模板支设、混凝土浇筑,张拉顺序、后浇带混凝土浇筑顺序的确定等一系列施工工序,指出了CRTSⅡ无砟轨道桥上底座板施工质量、安全控制要点。     

京沪高速铁路CRTSⅡ型板式无砟轨道长桥底座板施工技术

CRTSⅡ型板式轨道板在桥上支承构件是钢筋混凝土底座板,也是连续跨越大量简支梁和连续梁的结构构件。中小桥桥上底座板直接与设置在桥台两端路基中的常规端刺连接,其施工工艺简单可靠,而长桥底座板施工工艺复杂而繁锁。施工前要进行底座板施工单元的划分,临时端刺区、常规区、后浇带的设置,底座板纵连张拉,各浇筑段施工顺序的确定,钢筋搭接后浇带关键施工技术的验证。通过对京沪高速铁路CRTSⅡ型无砟轨道长桥底座板施工工艺研究、施工工艺优化验证,为CRTSⅡ型无砟轨道总结出了一套成熟的长桥底座板施工工艺。     

特殊工况下桥上纵连板式无砟轨道无缝道岔温度力研究

为进一步研究桥上纵连板式无砟轨道无缝道岔受力和变形的特点,分析了其在实际工程中常见的底座板发生收缩徐变、底座板存在施工温差和底座板断板三种工况下温度力的变化规律。基于梁轨相互作用关系,建立了"岔—板—桥—墩"一体化空间计算模型,利用有限元法,编制了相应计算程序。经计算分析表明,随着底座板收缩徐变的增大,基本轨温度力和伸缩位移增大;随着底座板施工温差的增大,基本轨温度力和伸缩位移有较大的增长;底座板断板后,会显著增大岔区基本轨温度力和伸缩位移。     

沪杭高铁桥梁底座板施工单元划分及张拉技术

介绍了沪杭高铁松江特大桥0～ 320#墩底座板施工单元的划分设计原则、划分方法和底座板纵向连接的方法,解决了长桥上CRTSⅡ型板式轨道底座板无法一次施工完成的问题.通过合理划分底座板施工单元再进行施工,解决了大面积、连续施工的问题,同时提高了施工效率,优化了资源,在张拉的选择上也符合温度应力扩张规律,满足了应用要求.     

温度梯度作用下板式无砟道岔岔区板力学特性分析

采用有限单元方法,建立了道岔区板式无砟轨道温度力的计算模型,结合热分析及结构分析,对道岔板进行温度梯度荷载作用下的翘曲分析,并对底座板弹性模量、底座板厚度、道岔板厚度、道岔板宽度的变化对道岔板纵向应力和位移的影响规律进行了分析.研究表明:道岔区板式无砟轨道的温度力和位移受底座板弹性模量变化的影响较大,道岔板厚度对结构受...     

温度荷载下纵连式无砟轨道梁轨耦合作用规律

研究目的:温度荷载下梁轨耦合作用规律是桥上铺设CRTSⅡ型板式无砟轨道的基础,本文针对简支梁和连续梁,建立多钢轨、整桥系统的计算模型,对其梁轨耦合作用规律及其影响因素进行较为全面、细致的分析,以期为桥上纵连板式无砟轨道无缝线路的设计、施工及后期养护维修提供参考。研究结论:(1)纵连板的钢轨伸缩力与梁跨布置没有明显的映射关系,近似呈对称分布,这主要是由轨道板的位移分布特点所决定的;(2)底座板是梁轨系统中的关键部件,其伸缩影响着系统其他部件的受力与变形,端刺为底座板的锚固装置,其刚度直接决定着底座板的伸缩位移大小;(3)受梁板相对位移的影响,滑动层、"两布"隔离层、端刺产生的纵向力均会引起底座板纵向力的变化,变化幅度近似为其摩阻力或纵向力;(4)降温工况下,钢轨、轨道板、底座板三层纵连结构受桥梁伸缩的影响不大,但在剪力齿槽处波动较大;(5)滑动层摩擦系数是轨道结构中极其重要而又难以监控的参数;增大CA砂浆粘结力对轨道结构受力有利,建议严控施工质量;(6)该研究结论对纵连板式无砟轨道设计优化理论和工程实践具有一定的指导意义。     

在基础筏板后浇带中基于整体式钢筋笼支撑体系的施工技术研究

在基础筏板后浇带支撑体系中,常规做法是采用木模板脚手架支撑体系,但随之基础筏板的厚度增加,支撑体安全、质量、工期滞后风险加大,且绿色施工受之影响。燕翔饭店改扩建项目通过研发,并应用整体式钢筋笼后浇带支撑体系施工技术来代替传统的木模板脚手架支撑体系,同时优化后浇带图集做法,剖面由矩形优化为六边形,通过应用证明:工人施工安全风险降低;基础筏板质量得到了提高,防水效果得到保证;且明显加快了施工进度;同时节材满足绿色施工要求。该技术的应用,取得了显著的经济效益和社会效益,充分证明了该技术的先进性和实用性,该技术可广泛用于筏板基础中的后浇带支撑体系施工中,具有很强的推广与应用价值。     

郑徐高铁CRTSⅢ型板式无砟轨道结构服役状态监测

为掌握CRTSⅢ型板式无砟轨道结构的温度场、受力和变形规律,在郑徐高铁跨京杭大运河徐州特大桥的CRTSⅢ型板式无砟轨道结构开展监测服役状态监测的基础上,对监测数据进行了统计分析,研究表明:(1)轨道板板中温度高于自密实混凝土层和底座板;(2)轨道板上半部分温度梯度较大,下半部分温度梯度较小;(3)连续梁跨中地段轨道板板端翘曲位移高于板中翘曲位移,板端最高翘曲位移为1.9mm。连续梁梁端地段轨道板板端翘曲位移与板中翘曲位移接近;(4)随着大气温度的升高,桥梁梁缝的相对位移值逐渐减小;(5)轨道板压应力、拉应力大小变化随着温度的升高和降低而相应发生变化。     

施工早期CRTSⅢ型无砟轨道底座板凹槽角裂纹萌生原因分析

针对CRTSⅢ型无砟轨道在施工阶段底座板凹槽角出现开裂的问题,通过建立考虑水化热、浇筑温度和混凝土收缩的无砟轨道有限元模型,计算施工期间不同浇筑温度影响下凹槽的应力场,并与混凝土抗拉强度进行对比,假定应力值超过混凝土抗拉强度就会有开裂的可能,从而得到不同浇筑温度对底座板凹槽角开裂的影响。结果表明:浇筑温度大于22℃时,底座板凹槽角存在开裂的可能,应尽量避免在该温度范围施工;控制浇筑温度和采取降温措施是避免底座板凹槽角发生开裂的有效手段。     

跳仓法在地下结构施工中的应用

商品房最普遍的建筑结构形式是钢筋混凝土结构,地下车库一般是1～2层,而主体结构主要分布在地下车库范围内,成5～6排矩形分布。主体结构和地下车库的沉降速度不同,为规避沉降差,设计方会在主体结构周圈设置一圈沉降后浇带,而主体结构之间的车库部分在地下仍是同一结构体系。为减少超长结构因伸缩不均匀沉降导致的裂缝发生,设计上会每隔40～50米布置一条温度后浇带,将地下车库结构拆分成多个面积相近的区块。后浇带可使结构受力状态发生变化,结构板处于悬臂受力状态,而两侧支承楼板的模板支架长期得不到拆除,影响正常使用,从而增加工程成本,并影响周转材料的存放和结构施工的交叉作业。系统归纳跳仓法施工技术,对后浇带施工质量提出合理措施,并试点应用、总结经验。     

双块式无砟轨道连续式道床板后浇带施工工艺研究

针对路基段双块式无砟轨道结构连续式道床板易开裂的难题,从结构形式、温度应力、混凝土收缩和施工方法 4个方面对双块式无砟轨道结构的开裂原因进行了分析。借鉴长大连续梁设置后浇带的设计理念,提出了道床板设置后浇带的分段浇筑施工工艺。从先浇段分段长度、后浇带预留长度、新老混凝土结合面加强及后浇带施工控制4个方面确定了后浇带结构设计参数及施工保证措施,并进行了现场应用。结果表明,该施工工艺对抑制道床板收缩裂缝效果显著,具有推广价值。     

31.7m预应力混凝土梁新增水平联接板施工

介绍列车提速后 ,31.7m预应力混凝土梁减少横向振幅的加固方法 ,着重介绍新增水平联接板的梁体探钢筋、钻孔、浇混凝土、张拉、封锚的施工及安全技术措施     

客运专线无砟轨道底座板可调高模板施工技术

结合无砟轨道通过曲线段底座板的厚度变化来实现轨道超高设置的特点,以石武客运专线明港跨京广特大桥的无砟轨道底座板施工为例,具体介绍了CRTSⅡ型板式无砟轨道可调高底座板模板的设计和安装的施工工艺。该技术有效地解决了无砟轨道底座板直线段、曲线段和缓坡段施工和平滑过渡的难题,根治了混凝土浇筑烂根等质量通病,提高了无砟轨道底座板施工质量,为今后CRTSII型板式无砟轨道底座板施工提供借鉴。     

CRTS-Ⅰ型板式无砟轨道路基动力响应现场试验研究

为研究运营多年后高速铁路无砟轨道路基振动特性，对沪宁城际高铁路基段进行了现场实车测试。结果表明：板端位置，无砟轨道路基各结构层振动加速度值沿垂向快速衰减，呈指数趋势；板中位置，无砟轨道路基各结构层振动加速度值沿垂向平缓衰减，呈大致线性趋势。路基面和路肩处振动加速度值在板端、板中位置均较为接近；板端特殊位置主要对轨道板和底座板的振动响应有放大效应，且列车速度对板端振动加速度的放大效应最为显著。无砟轨道路基结构中轨道板、底座板振动位移随列车运营速度的变化大致呈线性关系，而路基封闭层和路肩位置振动位移随车速提高变化趋势不明显，与京津、武广、郑西等高铁路基内侧所测动位移分布规律一致。     

桥梁温度跨度对纵连底座板受力及配筋的影响

考虑轨道与桥梁相互作用特点,建立桥上CRTSⅡ型板式无砟轨道空间力学模型,分析桥梁温度跨度对纵连底座板制动力和伸缩力的影响,根据不同桥梁温度跨度下的纵向力,按极限状态法对纵连底座板进行配筋设计。结果表明:当桥梁温度跨度小于482 m时,纵连底座板最大制动力随着温度跨度增加迅速增大,温度跨度超过482 m后纵连底座板的最大制动力趋于稳定;纵连底座板最大伸缩力随着桥梁温度跨度线性增大;纵连底座板配筋率增幅小于桥梁温度跨度的增幅。