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为控制小半径曲线动态轨距扩大,一般采用轨撑和轨距拉杆对轨道进行加强,但大机捣固道床时需拆除轨距拉杆,增加了养护维修工作量。为提升小半径曲线大机养护的便利性,研究小半径曲线拆除轨距拉杆只采用轨撑的可行性。建立轨撑和轨距拉杆加强的小半径曲线横向受力计算模型,分析轨撑、轨距拉杆以及两者组合使用对小半径曲线动态轨距保持能力的影响。研究表明:仅采用弹性轨撑即可有效保持小半径曲线动态轨距的稳定,建议在曲线半径R<350 m,每隔1根轨枕安装1对轨撑;350 m≤R<450 m,每隔2根轨枕上安装1对轨撑;450 m≤R<600 m,每隔3根轨枕上安装1对轨撑;R≥600 m和直线根据线路状态可适当安装。 相似文献
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城市轨道交通小半径曲线钢轨磨耗分析 总被引:1,自引:0,他引:1
对上海轨道交通1号线、8号线的典型小半径曲线钢轨磨耗进行了跟踪测量,统计分析了小半径曲线钢轨的侧磨和垂磨特征及相应的磨耗发展率.认为小半径曲线钢轨受侧磨、垂磨和不均匀磨耗的共同影响,大编组、重型车的线路中,平均侧磨发展率约为0.019 mm/d,平均垂磨发展率约为0.005 mm/d;小编组、轻型车的线路中,平均侧磨发... 相似文献
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为了减小米轨机车在通过小半径曲线时所造成的轮轨磨耗,基于车辆系统动力学理论,采用SIMPACK软件建立C_0-C_0米轨机车动力学模型,对机车通过小半径曲线时的动力学性能进行研究。计算了不同超高和轨距情况下的机车轮对冲角、轮轨横向力、轮轴横向力和轮轨磨耗功率,并分析了车轮轮缘和踏面上的磨耗功率在车辆运行过程中随超高和轨距变化的规律。结果表明:超高率与磨耗功率成正比,线路设置超高时应尽量使列车处于适当的欠超高状态;轨距加宽量与磨耗功率成正比,且轨距变化对机车各项动力学性能指标的影响均较超高率更为显著;轨距加宽不但不能有效减轻小半径曲线上的钢轨侧磨和轮轨横向力,反而会使其增大。因此在实际工程中曲线区段应避免不必要的轨距加宽,并经常检测轨距,以防不良轨距变化导致轮轨异常磨耗。 相似文献
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在小半径曲线上采用新研制的Ⅱ型轨撑,有利于提高钢轨的稳定性,保持钢轨轨距,减少钢轨横向变形和不均匀磨耗,并可取消原采用的易折损的轨距杆,从而大大提高小半径曲线轨道强度。 相似文献
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为分析曲线半径、轨距加宽和轮轨摩擦系数对钢轨磨耗的影响,在某动车所的环Ⅰ线(半径275m)和环Ⅱ线(半径280m)开展了为期一年半的钢轨磨耗跟踪实验,并建立CRH5型动车组的动力学仿真模型。研究结果表明:(1)环Ⅰ线钢轨侧磨严重且磨耗不均匀,钢轨使用寿命约一年半;(2)适当增大曲线半径可显著减小钢轨侧磨,半径300m曲线的钢轨侧磨较半径250m曲线钢轨侧磨减小约65%;(3)动车组在动车所内一般空载且运行速度较低,适当增大轨距可以减小钢轨侧磨;(4)采取轨侧润滑措施可使钢轨侧磨减小40%~70%,提升小半径曲线钢轨使用寿命。 相似文献
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在全面分析曲线钢轨侧磨速率影响因素的基础上,调查收集了北方地区部分重载铁路重车方向外轨侧磨相关数据,对比分析了小半径曲线外轨在5大主点的侧磨情况。提出了可用于不同线路、不同区段曲线外轨侧磨对比分析的侧磨速率计算方法,分析了不同纵坡情况下半径400~600 m曲线外轨超高、未被平衡外轨超高对侧磨速率的影响规律,并提出了重载铁路小半径曲线外轨超高设置的建议。 相似文献
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列车在小半径曲线(R=250m)地段运行时,钢轨受到各种力的作用,在这些作用力的方向上必须要强化一些弹性支撑,以防止钢轨在枕木上移动、倾翻及轨距扩大等,这些弹性支撑通常采用轨距杆和轨撑。本文主要研究采用轨距拉杆和轨撑作为强化部件,在各种技术状态下的钢轨倾翻稳定,提出钢轨倾翻稳定安全系数。 相似文献
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外轨侧磨已经是制约轨道交通小半径曲线钢轨寿命的主要原因,理论与实践相结合才能准确掌握侧磨的发展规律。通过长期的现场跟踪实验,研究广州地铁的小半径曲线外轨侧磨速率;同时采取数值仿真的方法与现场实验相比较,预测侧磨的发展趋势。结果表明:A型车对300 m半径曲线外轨产生的侧磨速率均值为0.35 mm/月,直线电机车辆对300 m半径曲线外轨产生的侧磨速率最大值达到0.21 mm/月;同一区段上下行曲线侧磨发展速率并不一致;基于Archard磨耗模型的数值仿真结果能够很好地与现场实验结果相吻合,因此可以用于预测小半径曲线的侧磨速率。研究结果能够为工务部门对小半径曲线的养护维修提供科学依据。 相似文献
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《铁道标准设计通讯》2016,(10):9-13
通过对既有普通线路小半径曲线扣件系统存在的弹条扣压力衰减快、轨距块断裂、垫板裂化等问题展开小半径曲线用扣件系统优化研究。在II型扣件系统基础上,增设12 mm厚铁垫板和4 mm厚的尼龙垫片,将挡板座与铁垫板一体化设计,共同承担钢轨传来的横向力,改进后的扣件系统与Ⅲa型轨枕配套使用,轨距调整量可达18mm,满足小半径曲线轨距加宽15 mm的使用要求。并用有限元软件计算弹条采用不同半径时的各项技术指标,结果表明:弹条直径选用14 mm时,扣压力较大,最大等效应力和弹程适当,各项性能最优。将设计优化后的扣件系统在某编组站溜放线进行试装,接近1年的使用表明该扣件系统应用状况良好,未出现弹条松动、轨距扩大现象,Ⅲa型轨枕的病害也大大减少。 相似文献
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《中国铁道科学》2019,(1)
对Archard材料磨耗模型进行了改进,使其更加适合考虑非椭圆接触的钢轨侧磨仿真;将地铁列车荷载谱按客流量分为3类,基于地铁常用A,B型车辆标准模型及小半径曲线参数,建立不同载重条件下的车—轨多体动力学模型,考虑轮轨非椭圆接触计算切向蠕滑功并按权重进行累积,预测外轨侧磨随运营时间的发展规律,并与长期现场跟踪测试结果进行对比验证。结果表明:地铁小半径曲线外轨侧磨的发展可分为3个阶段,阶段Ⅰ磨耗从轨距角部分开始产生并向轨顶与轨侧扩展,尚未达到侧磨位置处;阶段Ⅱ开始出现侧磨并呈线性发展,A,B型车产生的月侧磨速率分别为0.53和0.46mm;侧磨达到9mm左右进入阶段Ⅲ,侧磨速率明显提高,磨耗位置稳定;预测的侧磨发展规律和钢轨型面演变与现场跟踪测试结果十分吻合,表明利用本方法能够以较小的成本对外轨全寿命阶段侧磨进行分析研究。 相似文献
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采用Ansys软件建立了地铁线路小半径曲线区段的轮轨接触三维有限元模型,通过改变曲线半径、超高、轨底坡与轨距,分析曲线的几何形位对轮轨接触状态的影响。计算结果表明:在小半径曲线区段,车辆轮对轮缘容易与钢轨轨距角发生挤压,导致钢轨轨距角应力集中,加剧磨耗发展;随着曲线半径的增大,最大接触等效应力有所减小;超高设置应综合考虑曲线半径与行车速度,充分平衡列车通过小半径曲线时产生的离心力;随着轨底坡增大至1/20,轮轨配合更紧密,接触应力显著减小;适当加宽轨距可改善轮轨的匹配状态。 相似文献
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以国内某地铁线路A站与B站之间的小半径曲线作为研究对象,根据线路区段特性,通过轨道振动、轨旁噪音等数据,研究在小半径曲线位置的轮轨关系,使用智能运维系统控制设置在轨侧和轨顶的自动润滑装置进行喷涂,使轮轨关系处于稳定状态,降低轨旁噪音的同时延缓钢轨波磨和侧磨的发展,延长钢轨的使用寿命。 相似文献
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陆云 《城市轨道交通研究》2018,(1):68-71
针对地铁线路小半径曲线区段钢轨侧磨严重、波磨异常等问题,采用调查与资料分析及设计经验相结合的研究方法,分别从轨道设计、施工、运营阶段,提出小半径曲线钢轨磨耗的防治建议。并提出应建立全寿命、立体化、管理前移的钢轨磨耗防治体系。 相似文献
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运用钢轨干式润滑技术减少钢轨侧磨 总被引:1,自引:0,他引:1
结合使用车载式曲线钢轨干式润滑涂覆装置对曲线上股钢轨侧面进行涂油的方法,运用钢轨涂油前、后侧磨观测数据,探讨钢轨侧磨的解决方法,对减少小半径曲线钢轨侧磨,提高线路质量有切实可行的参考价值。 相似文献