燃用不同油品的柴油出租车排放性能试验研究

对燃用硫含量≤500×10-6的城市车用0#柴油(简称"国Ⅱ柴油")和硫含量≤350×10-6的高品质清洁柴油(简称"国Ⅲ柴油")的帕萨特柴油出租车的排放性能进行了试验研究,系统研究了其10万km范围内的排放性能。结果表明:燃用国Ⅱ柴油和国Ⅲ柴油的帕萨特柴油出租车完全满足当前国家排放法规限值要求,具有较好的环保性能,而且两者的CO、NOx和HC NOx排放差别不大,但国Ⅲ柴油的PM排放明显优于国Ⅱ柴油。     

柴油低硫化将降低机油TBN消耗

通过ACEA OM602A台架试验和实际行车试验证实,柴油中硫含量影响发动机油总碱值(TBN)的消耗,TBN消耗值随硫含量下降而下降。在行车试验中,发现当柴油中的硫含量低于2500×10-6时,发动机油在换油期内TBN消耗值趋于平稳,大约在1mgKOH/g左右,同时发现低TBN机油能够更好地控制腐蚀及磨损。     

国Ⅳ排放标准下的商用车市场

油品多不达标 2009年6月,国家发布《车用柴油》(GB19147-2009)国家标准,其技术指标对应国Ⅲ排放标准要求.新标准与2003版《车用柴油》(GB19147-2003)的首要区别是,由“举荐性”国家标准改为“强制性”国家标准,硫含量由不大于500ppm改为不大于350ppm.根据该国家标准,从2011年7月1日起,我国将强制使用国Ⅲ标准车用柴油.     

煤制柴油理化特性对柴油机排放性的影响

为研究煤制柴油理化特性对柴油机排放性的影响，在配备符合国Ⅵ排放标准的DOC+DPF+SCR+ASC后处理的柴油机上，通过国Ⅵ排放法规要求的WHTC、WHSC、WNTE循环测试D1(煤直接液化油与煤间接液化油按比例调和而成的油样)、D2(煤直接液化油添加十六烷值剂调和而成的油样)、G6-D1(D1油样与G6柴油按1∶1质量比混合而成的油样)、G6-D2(D2油样与G6柴油按1∶1质量比混合而成的油样)4种煤制柴油及国Ⅵ柴油的排放性能。结果表明：5种油样排放结果均符合国Ⅵ排放法规要求，其中D1煤制柴油综合排放性能最好，表明DDCL与DICL煤制柴油按比例进行调和并添加适当添加剂，可得到符合排放标准的高性能清洁煤制柴油。G6-D1与G6-D2油样排放性能满足国Ⅵ标准，且在PM与CO、THC排放方面相比G6柴油低了20%,具有一定优势，表明国Ⅵ柴油与煤制柴油混合后的油样综合了国Ⅵ柴油十六烷值高、成本低及煤制柴油硫含量低、多环芳烃含量低等优点，可形成高效清洁成本较低的煤制柴油。     

在用汽车排放污染的控制方法

<正>1在用汽车排放现状在用汽车排放可分为排放正常、排放变差、排放恶化、排放超标等几个阶段,汽车污染主要来自排放变差、排放恶化、排放超标三个阶段,每个阶段部可以通过行驶里程、三元催化转化器工作状况、汽车排放稳态工况检测氮氧化物数值来界定。汽车排放正常阶段,车辆行驶里程通常在0 km~1万km,三元催化转化器工作状况良好,氮氧化物检测值在0×10~(-6)~50×10~(-6);汽车排放变差阶段,三元催化转化器净化效率大幅下降,氮氧化物检测值在50×10~(-6)~500×10~(-6);汽车排放恶化阶     

两部委共同发布公告 国内禁售硫含量超标柴油

正11月1日,国家发改委、环保部等部门发布公告称,为加快推进成品油质量升级,改善空气质量,从即日起,全国全面供应硫含量不大于10ppm的普通柴油,同时停止国内销售硫含量大于10ppm的普通柴油。公告称,京津冀及周边地区"2+26"城市按照《关于做好"2+26"城市提前供应国六标准油品有关工作的通知》有关要求执行。     

就燃油标准谈油品对排放的影响

1国内外标准 2012年8月28日,国家标准化管理委员会召开了关于修订GB 19147-2009《车用柴油》国家标准的会议,通过对国内车用柴油质量的分析研究,在目前国内的生产情况和已有的地方标准的基础上,参照欧盟标准制订新的《车用柴油》国家标准. 自2000年开始,国外在车用柴油质量升级方面的工作主要集中在降低车用柴油中的硫含量.这是由于随着汽车尾气排放法规的不断严格,需要采用先进的汽车发动机技术和尾气后处理装置,而这些措施的实施对燃料中的硫含量非常敏感,需要大幅度降低车用柴油中的硫含量才能保证这些先进措施的有效实施,以减少汽车尾气中有害物质的排放.纵观欧洲车用柴油标准的发展可以看出,欧洲在实施不同阶段的汽车排放法规的同时,不断降低柴油中的硫含量.     

柴油轿车燃用不同替代燃料的排放特性研究

对某款满足国Ⅳ排放要求的柴油轿车分别燃用国Ⅱ柴油、体积混合比分别为 10%的国Ⅱ柴油-生物柴油(B10)和国Ⅱ柴油-天然气制油混合燃料(G10),以及沪Ⅳ柴油的排放特性进行了试验研究.结果表明,与国Ⅱ柴油比较,燃用 B10 的柴油轿车 CO、PM 和 CO<,2>排放降低,NO<,x>和 HC+NO<,x>排放略有增加;燃用 G10 的柴油轿车CO、NO<,x>、HC+NO<,x>、PM 和 CO<,2>排放降低;燃用沪Ⅳ柴油的柴油轿车 CO、NO<,x>、HC+NO<,x>和 PM 排放降低,CO<,2>排放与国Ⅱ柴油相当.     

碳质纳米燃料添加剂对柴油机性能影响的试验研究北大核心

在一台ZS1100柴油机上,以碳质纳米颗粒氧化石墨烯(GO)、多壁碳纳米管(MWCNT)和石墨烯(GR)作为燃料添加剂(25×10^(-6)和100×10^(-6))分别加入生物柴油-柴油掺混燃料中,研究了柴油机的燃烧特性、经济性能和炭烟排放特性。结果表明,柴油中掺混20%体积比的生物柴油改善了燃烧过程,各负荷下滞燃期缩短,CA50提前,炭烟排放降低,但燃油消耗率最大增加了4.2%,热效率降低了2.1%。3种碳质纳米燃料添加剂的加入都优化了掺混燃料的燃烧,缩短了滞燃期,改善了燃油经济性,对比发现,添加100×10^(-6)的MWCNT后,缸压峰值最大提高了0.334 MPa,放热率峰值提高了17.9%,同时燃油消耗率最大降低5.0%,热效率提高4.4%。3种碳质纳米燃料添加剂的加入都降低了炭烟排放,且MWCNT和GR在高浓度时效果更加明显,其中100×10^(-6)的MWCNT效果最显著,炭烟排放最大降低了17.2%。     

集成喷嘴式SCR性能对比研究

介绍应用FLUENT软件对集成喷嘴式选择性催化还原(SCR)技术和非集成喷嘴式SCR进行流场分析,同时在发动机台架上进行2种SCR方案转化效率试验、压力损失试验、排放循环试验和氨泄漏试验。分析与试验结果表明,非集成喷嘴式SCR的速度均匀性为0.965,压力损失为9.75kPa,均好于集成喷嘴式SCR均匀性0.940和压力损失11.02kPa;两者温度场分析结果一致和转化效率相当,瞬态排放循环ETC结果都能满足国家要求;但瞬态排放循环过程中集成喷嘴式SCR的氨泄漏峰值为28.1×10~(-6),平均值为5.7×10~(-6),明显好于非集成喷嘴式SCR的氨泄漏峰值120×10~(-6),平均值25.7×10~(-6)。     

车事荟萃

国Ⅳ车用柴油排放标准推迟实施原定于7月1日起实施的国Ⅳ车用柴油排放标准不得不推迟。原因是国内生产的柴油达不到国Ⅳ标准的排放指标。可能要推迟1-2年。环保部内部人士称,新标准与《车用柴油》(GB19147—2003)的原标准主要区别     

别让"柴油荒"成为常态

持续3个月的"柴油荒"目前已得到缓解.据国家发改委2010年12月21日公布的统计数据,11月以来,我国部分地区出现的柴油供应紧张状况已逐步得到缓解,成品油库存趋稳回升,而且随着气温下降,天然气需求快速增长,生产和进口均大幅增长,这在一定程度上也缓解了柴油供应紧张的状况.达到了供需的总体平稳.     

别让“柴油荒”成为常态

持续3个月的＂柴油荒＂目前已得到缓解。据国家发改委2010年12月21日公布的统计数据,11月以来,我国部分地区出现的柴油供应紧张状况已逐步得到缓解,成品油库存趋稳回升,而且随着气温下降,天然气需求快速增长,生产和进口均大幅增长,这在一定程度上也缓解了柴油供应紧张的状况,达到了供需的总体平稳。     

摩托车催化转化器应用知识问答(5)

(上接2005年第6期)11摩托车常见的排放污染物有哪些?答:目前我国生产的四冲程摩托车占总产量的90%以上,因此四冲程摩托车的排放成为人们关注的重点。四冲程摩托车排放污染物主要有一氧化碳CO、碳氢化合物HC和氮氧化物NOx,它们都是对人体健康及环境有害的。根据发动机技术水平,在正常使用工况下,排放的CO浓度多处在1%-6%范围内,HC在100×10-6-2000×10-6,NOx在100×10-6-1500×10-6。     

玄武岩纤维对高速公路沥青混凝土抗疲劳性能改善的研究

为探讨玄武岩纤维对于增强高速公路沥青混凝土抗疲劳性能的适用性,采用四点弯曲小梁试验机分别在300×10-6,400×10-6,500×10-6,600×10-64种应变水平下进行实验,比较分析了不添加玄武岩纤维、添加(质量分数)0.05%、0.3%正常玄武纤维,以及添加0.3%废渣玄武岩纤维4种沥青混合料的疲劳性能。研究表明,玄武岩纤维能显著改善高速公路沥青混凝土的抗疲劳性能,而且添加0.3%玄武纤维的沥青混合料的疲劳寿命要好于0.05%,但是即便是很少量的玄武纤维(0.05%掺量)在改善沥青混合料疲劳性能方面仍然有很大的优势。而对于废渣纤维而言,在低应变下(300×10~(-6),400×10~(-6))对于沥青混合料的疲劳性能改善明显,若能剔除其中的球状颗粒,也可以一定程度改善沥青混合料的抗疲劳性能。     

发动机保养的两个好方法

尽管我国在很短的时间内淘汰了低标号汽油并实现了汽油无铅化，但目前市售燃油质量与排放法规要求的差距依然较大。主要表现为汽油的硫含量、烯烃含量高，容易造成催化剂中毒、零部件腐蚀、发动机沉积物如胶质、火花塞沉积物等等问题。对于柴油，一方面缺乏专用的轿车用柴油，另一方面，柴油的硫含量、芳烃含量高，也使得柴油发动机的工作状况十分苛刻。     

新型汽油微粒过滤器技术

<正>天纳克(Tennec0)利用其在柴油微粒过滤器(DPF)技术上的专业知识开发了用于2017车型汽车的汽油微粒过滤器,这些为汽油直喷(GDI)发动机设计的过滤器减少了颗粒物的排放以符合欧Ⅵc排放法规(颗粒数不超过6×10~(11)/km)。该法规将于2017年9月1日起生效。     

资讯

国五标准2018年执行重污染省份提前实行 根据今年年初国务院常务会议的安排，今年6月底前发布第五阶段车用柴油标准（硫含量不大于10ppm），今年年底前将发布第五阶段车用汽油标准（硫含量不大于10ppm），过渡期均至2017年底，以此预计国五排放标准在全国的实施日期会是在2018年1月1日。     

The Modal Emission Characteristics of a Diesel Car Fueled with Diesel and Alternative Fuels

对国产某柴油轿车分别燃用国Ⅱ柴油、沪Ⅳ柴油、B10、G10和C10等5种燃料时的排放进行了试验研究,分析了其按GB18352.3-2005 Ⅰ型循环测试时HC、CO、NOx和CO2的模态排放特性.结果表明,与国Ⅱ柴油相比,燃用B10、C10、G10和沪Ⅳ柴油时的HC、CO、NOx和CO2排放都较低;在GB18352.3-2005 Ⅰ型测试循环中,HC排放主要集中在市区循环;CO排放主要集中在市区冷态循环;而NOx和CO2排放则主要集中于市郊循环;在加速阶段,HC、NOx和CO2排放均增加.     

基准柴油对DOC+POC国Ⅳ发动机SO_2和NO_2排放的影响研究

采用高硫含量和国Ⅲ、国Ⅳ、国Ⅴ标准硫含量的基准柴油,在发动机台架上进行国Ⅳ DOC+POC柴油机的ESC和ETC测试,并利用FTIR气体分析仪对SO2和NO2排放进行测量。对比研究了有、无DOC+POC下柴油机的SO2和NO2排放特性。结果表明,DOC+POC后处理可有效减小SO2的排放,稳态循环下高硫柴油SO2平均降低56%,国Ⅲ、国Ⅳ和国Ⅴ柴油分别降低29.89%、30.32%和27.81%;瞬态循环下SO2排放无明显趋势;与原机相比,稳态ESC和瞬态ETC的NO2排放均增加。