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为了适应公路路基工程设计的需要,对掺粉煤灰气泡轻质土的动态回弹模量开展了室内试验研究.采用正交试验方案开展动三轴试验,对胶凝材料用量、粉煤灰掺加比例、水胶比影响气泡轻质土动态回弹模量的程度进行对比分析.结果 表明:胶凝材料用量影响最大,粉煤灰掺加比例次之;在不同围压和偏应力的组合加载条件下,当轴向应力和围压同步等量增大时,掺粉煤灰气泡轻质土的动态回弹模量随之增加;仅轴向应力增加时,动态回弹模量随之减小.并基于JTG D30-2015《公路路基设计规范》推荐的通用模型,建立掺粉煤灰气泡轻质土的动态回弹模量预估模型. 相似文献
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固化粉煤灰力学性能试验 总被引:1,自引:0,他引:1
为了给固化粉煤灰在道路工程中的广泛应用提供理论参考,进行了固化粉煤灰的三轴剪切和直接剪切试验.分析了固化粉煤灰的力学性能.通过三轴剪切试验测得不同围压下固化粉煤灰的应力-应变曲线、峰值强度、残余强度、弹性模量和抗剪强度等力学指标;研究结果表明:固化粉煤灰峰值强度、残余强度和峰值应变与围压、固化剂含量、龄期基本上呈直线关系.其破坏过程可以用损伤的概念来解释;粘聚力和内摩擦角与密实度呈线性增长关系;粘聚力与含水量呈非线性关系;内摩擦角与含水量呈线性降低关系. 相似文献
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高速公路设施建成之后经常受到交通循环荷载作用,其变形、强度和稳定问题成为人们关注的重点。公路投入运营以后,在交通荷载反复作用下,路基会产生一定的残余沉降变形,过大的沉降会使路面产生破坏,降低车辆行驶的舒适性,甚至影响行车安全。针对车辆动荷载条件下,安徽淮北地区高速公路粉土路堤的动力学特性开展了系列研究工作。通过现场采取粉土试样,进行室内动三轴试验并对试验结果进行对比分析,得出了安徽淮北粉土的动弹模量和阻尼比的建议取值范围,并由孔隙水压力随振动次数变化规律得知,对于本试验土样,当压实度大于90%时不易发生液化;当压实度小于90%且液化应力比达到0.5时,有可能发生液化。 相似文献
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结合成都绕城路膨胀土路基处治项目,利用动三轴试验研究膨胀土及改性膨胀土在重复荷载作用下的永久变形及动力特性。分析不同围压下弹性应变、累积塑性应变和动应变与荷载重复作用次数之间的关系,在log log坐标系中比在普通坐标系中能更好地区分累积塑性应变的三个阶段。比较了膨胀土与改性膨胀土的动力特性(如动弹性模量、动粘聚力、动摩擦角、阻尼比等),经改性后的膨胀土其力学特性得到了明显增强。 相似文献
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通过现场碾压试验,研究粉煤灰用于路堤填料的工程性状。现场压实试验测试项目包括高程测量和压实度、承载板、弯沉测试。试验结果表明,只要控制好粉煤灰的含水率、摊铺厚度和压实工艺,粉煤灰路堤的压实度、回弹模量、弯沉量等指标完全能够满足规范要求。 相似文献
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通过对桥台后软基路堤实际受力特性进行适当简化处理,提出了有限元分析的简化计算模型。采用ABAQUS有限元程序来模拟路堤填筑与工后变形的实际工况,就桥台后分别填筑固化粉煤灰、粉质粘土桥台后路面工后沉降及搭板与引道路面差异沉降进行了计算。对计算结果进行了分析,并与实际观测结果进行对比。研究结论表明:采用轻质材料固化粉煤灰可减少桥台后路面的工后沉降量及桥台搭板与引道交界处路面的差异沉降,有效降低桥头跳车现象的发生。研究结果可为固化粉煤灰在桥台回填工程中的应用提供理论依据。 相似文献
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在调查山西地震动历史事件的基础上,对山西汾渭地堑带上高速公路边坡黄土进行了动力特性参数的试验研究.首先,选取典型黄土边坡进行现场爆破试验获取了边坡黄土介质的地震动时程曲线;接着,以这些动力特性作为动三轴试验的模拟加载方式和参数,对不同路段边坡的30组马兰黄土(Q3)和离石黄土(Q2)进行了室内动三轴试验,获得了边坡黄土在低震多频动荷载下动力特性的一些规律:冲击地震荷载作用下加速度幅值比正弦循环波幅值较大;相同的动荷载作用下,动弹性模量(Ed)越大,黄土的动黏聚力(Cd)越高,动摩擦角((o)d)则越低,离石黄土(Q2)与马兰黄土(Q3)的初始动弹性模量(Ed0)分别为80 ~150 kPa、25 ~ 100 kPa;动弹性模量均值(Eda)分别为10 ~20 kPa,10 ~30 kPa;对二者的动应变(εd)-动阻尼比(λ d)曲线拟合得动阻尼比(λ d)的增长速率分别为马兰黄土(Q3)0.199 8,离石黄土(Q2)为0.128 5. 相似文献