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按公路沥青路面设计规范和公路水泥混凝土设计规范的规定,选取深圳湾口岸深方货检区交通走廊为分析点,通过计算比选沥青混凝土路面、双层混凝土板水泥混凝土路面两种路面类型,分析不同路面类型对填海路基的适应性。经实践检验,选取的路面结构类型,能有效地降低填海区路基沉降对路面的影响,同时适应口岸区域流量大、重载、频繁启动的交通特征。 相似文献
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高等级公路线型设计需要采用较长回旋线时 ,超高渐变率过小 ,超高缓和段的渐变过程产生较长横向排水不畅路段。在广东这样多雨及水系发达的地区 ,这些问题尤为突出。针对《公路路线设计规范》中有关超高缓和段的一些规定与路面排水之间的矛盾 ,参考日本《高等级公路设计规范》中有关这方面的规定 ,提出商榷意见 相似文献
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为研究预应力混凝土桥梁节段预制干接缝的抗剪性能,以预应力混凝土T梁干接缝节段作为研究对象,基于混凝土塑性损伤模型,采用ABAQUS有限元软件建立了混凝土梁节段预制干接缝的三维有限元模型,计算分析了模型在荷载作用下的受力性能。结果表明:预应力混凝土桥梁节段预制干接缝在弯剪作用下键齿易开裂;剪跨比对节段梁的承载力影响较大,随着剪跨比的增大而减小;接缝的张开是影响节段梁受力性能的关键因素。我国公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范和美国AASHTO规范计算的抗剪承载力与有限元结果吻合较好。 相似文献
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根据我国现行《公路水泥混凝土路面设计规范》(JTJ 0 12 - 94 ) ,对高速公路石方挖方段路面结构中整平层设计与施工控制进行了探讨 ,说明了如何通过应力分析和检测确保高速公路石方挖方段路面质量 相似文献
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如何改善水泥混凝土路面舒适性 总被引:3,自引:0,他引:3
结合《公路水泥混凝土路面设计规范》(JTGD40—2002)和《公路水泥混凝土路面施工技术规范》(JTGF30—2003)相关规定,指出改善水泥混凝土路面舒适性的技术措施和方法。现有的水泥混凝土路面新技术完全有可能将其行车舒适性提高到人们普遍接受的程度。 相似文献
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素混凝土咬合桩在深基坑止水中的应用取得了成功,证明了素混凝土咬合桩作为基坑止漏的一项补救措施是可行的。该文结合广州市仑头-生物岛隧道工程岸上段深基坑施工,分析了素混凝土咬合桩的施工要点,总结了施工经验,为类似工程提供参考。 相似文献
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中国旧水泥混凝土路面加铺技术现状 总被引:1,自引:1,他引:0
目前中国对旧水泥混凝土路面加铺沥青混凝土面层尚未有比较成熟的设计规范和方法。通过对国内10余条旧水泥混凝土路面加铺工程实践的分析比较,综述中国旧水泥混凝土路面加铺技术使用现状,指出了中国旧水泥混凝土路面加铺技术在使用中的一些问题和需要改进的关键技术,并为新一轮的《公路水泥混凝土路面设计规范》的修订提供依据。 相似文献
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本文采用公路桥涵设计规范规定的徐变系数计算模式和增量递推法分析混凝土桥梁的徐变效应;用位移法分析结构的徐变,编制程序,计算了独塔单索面预应力混凝土斜拉桥型的黄山太平湖大桥在施工过程中、成桥状态及运营状态的徐变影响。 相似文献
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针对《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(JTG D62-2004)规定的荷载和刚度,根据钢筋砼受弯构件的受力特性和变形计算特点,提出了一种挠度计算的实用方法。 相似文献
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《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》第4·1·14条规定,受弯构件进行斜截面抗剪配筋设计时,剪力值Q_j应按下列规定采用(见图1,即规范图4·1·14)。 相似文献
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对《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(JTG D62-2004)规定的偏心受压构件偏心距增大系数η计算公式的适用条件进行了初步分析,并提出了一些看法,可供相关专业人员参考、探讨。 相似文献
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在一些设计规范上,对方桩的支承能力,一般都有较具体的规定。如公路工程设计准则,苏联48年公路设计规范以及中国铁路桥涵设计规程等对35×35的钢筋混凝土方桩,规定能承受主力43吨,有附加力作用时,可提高支承能力30%,即能支承56吨。但按材料强度,若用200号混凝土当合筋量2%时,则35×35的摩擦桩可承受73吨,在有附加力作用时,则可承受73×1.3=95吨。规范上提出的载重能力,远低于桩本身材料的负荷能力,因而规范当以土壤地质情况及打桩情况为其考虑 相似文献
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针对现有的预应力结构中预应力筋的配束方法,根据《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(JTG D62-2004)及《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(JTJ023-85)对预应力结构使用性能的规定,分别按抗裂性要求和应力条件给出了两种对预应力筋进行数量估算的公式。通过实桥算例,结果表明按应力条件估算的预应力筋数量小于按抗裂性要求估算的预应力筋数量,相差幅度最大达到21%,若按应力条件估算预应力筋的面积且实际富足量有限,就会导致截面不能满足抗裂性要求。 相似文献
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徐变系数和收缩应变的近似计算方法简介 总被引:1,自引:0,他引:1
1 引言 近20年来,随着预应力混凝土桥梁的迅速发展,特别是建造方法及施工工艺的不断改进,从而使节段施工周期愈来愈短,加载龄期早,施工阶段的划分和施工临时荷载随节段数的增减而变化。此外,象斜拉桥这种由不同徐变和收缩特性的构件连接的高次超静定结构,其徐变次内力与变形计算的手算工作量巨大而繁复。因而,在工程实践中,一般都借助于电算完成设计计算工作。 然而,我国1985年颁发的《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》中有关徐变系数及收缩应变的取值,均由各种图表直接查得,这不仅影响计算精度,同时对使用计算机分析节段式桥梁的收缩、徐变内力也带来很大不便。本文简要介绍联邦德国预应力设计规范(DIN 4227)中的徐变系数及收缩应变的近似计算方法。 相似文献
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<混凝土结构设计规范>(GB 50010-2002)在正截面承载力计算的基本假设中加入了"纵向受拉钢筋的极限应变取为0.01"的条款,文中从受弯构件应力与应变的关系分析了该条规定的必要性,建议在<公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范>(JTG D 62-2004)中加入该条基本假设. 相似文献
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一、引言在后张法预应力构件中,管道摩擦系数μ值的确定直接影响构件永存预应力的水平,因而一直为工程界所关心。我国《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(JTJ023—85)规定:在无试验数据时,μ值按表1采用。 相似文献