城市景点的公共交通出行便捷性指数:基于武汉市的调查研究

为弥补城市景点公共交通便捷性评价主客观分离缺陷,以单个游客出行链为研究对象,以游客个体特征,公共交通出行链和景点吸引力这3个层面的因素为自变量,游客感知便捷程度为因变量,采用武汉市15个主要景点的问卷数据建立多项Logistic和CI(Convenience Index)模型.利用回归系数分析因素的影响,用标准化系数分...     

基于游客体验的城市近郊旅游路线规划

根据城市近郊自驾游灵活性和个性化的特点,综合考虑道路交通和旅游景点因素对游客出行体验的影响,提出了一种基于游客体验的城市近郊旅游路线规划方法.首先在综合分析道路交通因素及旅游景点属性对自驾游客体验感影响基础上,建立了基于综合路阻的景点间最优路径选择模型,并采用Floyd算法进行了求解;然后根据旅游出行成本和景点游览效用构建了基于游客体验的景点顺序规划模型,并利用遗传算法对最优旅游路线进行了求解;最后通过实例验证表明,相比传统基于出行距离最短的旅游路线规划方法,基于游客体验的城市近郊旅游路线规划方法更符合自驾游客出游实际情况,能有效减少游客的行程时间和景点等待时间.     

长吉高铁城际商务客流出行特征

高速铁路已成为城际商务出行的重要交通方式之一。选取长吉高铁出行群体为研究对象开展问卷调查,获取受访者基本信息和出行信息,探索城际商务客流出行特征。首先分析商务和非商务出行群体在社会经济属性、交通行为特征方面的差异。以非商务出行群体为参照,比较分析商务出行群体在区域层面和城市层面的空间分布特征。在区域层面,由于城市功能地位的差异,长春、吉林商务出行目的地在空间分布上呈现明显的不对称性;在城市内部,商务出行具有更为明显的出行目的地,而非商务出行相对离散。最后指出,相关规划应强调以高效的综合交通体系满足城市核心区之间的商务联系,同时在运输组织上进一步降低商务出行时耗。     

基于排序选择模型的游客拥挤感知分析

基于游客拥挤感知机理和影响因素分析,采用意愿调查法对游客旅游线路特性、拥挤感知度和不同拥挤状态下的游客时空分布意向进行调查,定量分析不同旅游阶段信息、客流密度等因素对游客拥挤感知度的影响,基于排序选择模型,建立游客拥挤感知模型,并进行局部效应分析.结果表明:出行前(查询旅线信息方式等)、景区游览阶段(拥挤信息发布内容、景点停留时间等)的旅游信息变量对游客的拥挤感知度具有显著影响;景点停留时间每增加1 min,游客拥挤感知度为2、3、4的概率分别增加0.3%、增加1.1%、减少1.3%,研究可为旅游信息合理发布和游客合理分流提供基础数据.     

基于时空特征的长三角城市群城际交通与空间结构演化的协调性研究

随着城市间产业分工协作的推进以及城际交通带来的区域出行便利化,长三角城市群城际交通发展面临新的趋势和挑战。通过深入研究长三角地区城际交通与区域经济增长、区域要素流动、区域空间结构演化以及区域间相互作用等内容,分析各阶段城际交通发展模式与城市群空间结构的协调性,包括在规划层面以多层次城际交通引导区域要素流动、在空间层面亟待提高城际交通与城市空间匹配度、在组织层面跨区衔接难度大以及网络整体均衡性不足等。     

非黄金周旅游交通行为调查分析——以北京市城市型旅游交通为例

为了解城市观光游览现状、掌握游客的游览模式,合理规划旅游交通线路,对非黄金周城市型旅游交通行为进行研究。通过对北京市城区内5个主要景点进行旅游交通行为调查,将分析对象划分成本地居民游客和外地游客。在对调查数据进行整理分析的基础上,着重分析两类游客在游览方式、出游规模、游览目的等游览模式,以及交通方式选择、出游时间等交通出行特性的不同。分析结果得出两类游客的游览模式以及北京市区经典游览线路。根据SP调查数据提出在中心景区设置公交专线,吸引私人交通向公共交通转变,缓解旅游季节城市交通压力。     

“景区创A有了5A新标准”

据统计,2013年我国全年国内出游人数32亿人次,其中A级景区接待游客数量超过30亿人次,而规模前50位的基本上都是4A、5A级旅游景区.随着各种旅游强国、旅游强市、旅游强县概念的提出,旅游景区已日益成为带动全国旅游产业发展的主体,4A、5A等精品旅游景区更是我国旅游景区的中坚力量.     

宇通观光车助力稻城亚丁升级国家5A景区

9月10日,被誉为＂蓝色星球上最后一片净土＂的稻城亚丁订购的30台宇通6908H景区观光车正式交付使用,成为韬城亚丁景区提高游客满意度,改善景区配套设施的重要举措。据了解,作为国家4A级景区的稻城亚丁正在积极争取升级为5A级景区,宇通观光车的投入使用无疑将帮助美丽的稻城加快＂升A＂步伐。     

基于旅游动机的旅游目的地选择行为分析

旅游目的地选择是游客出行决策的核心问题,本文对游客的目的地选择行为进 行了研究.本课题组选取北京市区8个景点,以在京旅游的游客作为研究对象,组织进行了 游客出行行为调查.问卷设计22 项旅游动机,通过对游客旅游动机项提取因子,并对旅游 动机的因子得分进行聚类分析把游客分为4 类.在构建游客旅游目的地选择行为模型时, 对首个目的地和非首个目的地分别建模.模型中引入了旅游动机类型变量,证明旅游动机 对游客目的地选择行为影响显著.另外出行距离在不同阶段对游客目的地选择的影响存 在显著的差异.该模型精度较高,为进一步研究旅游目的地选择行为提供了理论依据.     

宇通观光车助力稻城亚丁升级国家5A景区

9月10日，被誉为“蓝色星球上最后一片净土”的稻城亚丁订购的30台宇通6908H景区观光车正式交付使用，成为韬城亚丁景区提高游客满意度，改善景区配套设施的重要举措。据了解，作为国家4A级景区的稻城亚丁正在积极争取升级为5A级景区，宇通观光车的投入使用无疑将帮助美丽的稻城加快“升A”步伐。     

基于手机信令数据的旅游交通出行网络特性

为了合理开展面向区域城市群的旅游交通协同规划,以江浙沪皖地区的18个主要旅游城市为例,基于入境旅游者的手机信令数据构建了城市间的旅游出行网络,并运用节点结构指标和网络结构指标对其进行评价,定量分析了入境旅游客流在城市间的空间分布特征。研究结果表明：上海、杭州和南京等城市在区域旅游交通规划中起着重要的引领作用;连云港、徐州和盐城等城市需加强与核心城市之间构建高效的出行路径;城际间便捷的综合交通出行网络对于提升区域旅游的整体竞争力发挥着重要作用。     

长三角城市群交通发展新趋势与路径导向

长三角城市群城市间分工协作和区域治理日趋完善,交通发展呈现新的趋势和挑战。从城际关系、枢纽格局、空间演变、供需关系、理念技术五个方面探讨长三角城市群交通发展新的趋势特征以及衍生问题。区域及城际交通体系层面,提出面向全局的交通资源优化配置和面向城镇群空间的城际客运交通系统整合两条路径;城市交通转型和可持续发展层面,提出交通与空间协同发展、交通系统整合提效、交通精细化管理三项策略;新理念下交通发展层面,提出促进低碳交通、应用新技术引导交通革新、主动适应新态势三类导向。最后,从体制机制层面提出相关建议。     

区域城际轨道交通功能定位与建设标准

针对我国缺少区域城际轨道交通线网规划设计标准的现状,对比分析了区域城际轨道交通与铁路、城市轨道交通的区别,明确了区域城际轨道交通的功能定位和特征。在总结长三角、珠三角、中原城市群、长株潭4个既有城际轨道交通线网规划实例的基础上,分析了各城市群城际轨道交通线网功能层次和建设标准的差异性及其形成原因。最后,以速度目标值作为功能层次划分依据,将区域城际轨道交通划分为高速城际线、快速城际线和普速城际线三类。同时,分析不同速度目标值对应的合理站间距,对区域城际轨道交通的建设标准给出建议。     

面向新型城镇化的长江流域城际客运体系战略

城际客运体系的构建是长江流域城市实现工业化和新型城镇化的重要前提。首先对发达国家三类城际客运体系结构模式和中国客运体系结构发展历程进行了总结,并基于新型城镇化要求与基本国情,提出长江流域应构建可持续发展、多层级协调的新型城际客运体系,以高速铁路与航空为双核驱动,以普通铁路与公路为基础。然后分析了高速铁路在产业和人口转移方面的巨大引领作用,并指出航空运输对于全球化时代城市群形态的构建、内部产业分工协作不可或缺,同时阐明了长江流域对高速铁路及航空运输的强劲需求。最后提出城际客运交通与城市之间,以及各城际客运交通方式相互之间应加强联系、无缝衔接。     

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在分析经济圈交通方式选择影响因素的基础上,利用出行费用、出行时间和舒适性等指标作为广义费用函数的主要构成属性,建立了基于Nested-Logit模型的经济圈交通方式划分方法。并采用出行疲劳恢复时间来描述不同交通方式出行的舒适程度,然后用时间价值的计算方法求得疲劳恢复时间的价值。Nested-Logit模型是在一般多项Logit模型基础上的一种改进模型,考虑了各交通方式之间的相关性,对具有相似性的交通方式进行了分类,因此该模型更接近实际情况,相对合理。同时通过分析这两种模型的内在关系,提出了一种求解Nested-Logit模型的方法,该方法程序化强,便于应用。最后以长三角经济圈部分城市之间的交通方式划分作为实例,说明了该方法有效可行。     

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高速铁路是我国计划在未来重点发展的交通运输方式.本文运用模糊聚类模型,对京津城际高铁建成前后的旅客出行行为及选择偏好影响因素进行实证分析.分析结果表明,城际高铁能够通过提升城际间的旅客通行能力,释放和激发商务、探亲、旅游等多种活动需求,从而加深城际间的经济和情感互动联系.同时,研究还发现,“快”是高速铁路的标志性竞争力,高铁安全性能提升和服务改善应以保证速度为前提.本文实证研究充分证明,高速铁路是让个人、城市和国家发展多方受益的交通运输方式,在改善出行条件的同时也获得了比较满意的服务评价,值得重点推广.     

长江三角洲城市群的空间特征、发展障碍与对策

长江三角洲城市群是由大中小城市在一定地域内聚集而成的，在空间结构上表现出明显的轴线、圈层和网络特征。由于各中心城市具有相对独立的利益，长江三角洲城市群的协调发展面临严重的障碍，主要表现为行政分割、产业趋同、缺乏创新的合作模式、资源短缺和环境污染等。针对这些障碍，本提出了促进长江三角洲城市群联动发展的政策性建议。     

Research on logistics network infrastructures based on DEA-PCA approach: Evidence from the yangtze river delta region in China

Compared with the extensive research on logistics network infrastructures (LNIs) in the developed world, empirical research is still scarce in China. In this paper the theory of LNIs is firstly overviewed. Then a new evaluation index system for LNIs is set up which contains factors that reflect the economic development level, transportation accessibility and turnover volume of freight traffic. An empirical study is carried out by using data envelopment analysis (DEA) and principal component analysis (PCA) approach to classify LNIs into 4 clusters for 25 cities in the Yangtze River Delta Region of China. According to the characteristics of the 4 clusters, suggestions are proposed for improving their LNIs. Finally, after comparing different LNIs of 25 cities in the Yangtze River Delta Region of China, this paper proposes that different LNIs including hub, central distribution center or cross docking center, regional distribution center or distribution center should be built reasonably in order to meet the customer’s requirement in the four different cluster cities.     

长三角邮政快递竞争力之模糊综合评价

近几年来，在经济一体化政策的推动下，长三角地区的15个城市经济保持了平稳较快增长的良好态势。其经济的快速发展也带来快递业的繁荣，呈现出快递市场潜力大、竞争激烈、竞争焦点向价格和时限转移的特点。     

公路城际出行链模式划分及其形成机制

为划分公路城际出行链模式并分析其形成机制,本文考虑城市内部换乘过程,解析了公路旅客城际出行过程.利用昆明市1 757份公路旅客出行调查问卷数据,提取了公路城际出行链结构特征.通过测算出行链结构值,提出了公路城际出行链模式的划分方法,将公路客运城际出行链模式划分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ类并分别获取了其形成机制.结果表明:昆明市公路城际通道的平均运距为237.95 km,公共交通是公路城际出行过程中城市内部换乘的主要交通方式;昆明市公路城际出行链的3类模式占比为13.9∶6.4∶4.7,整体结构较合理;其中,Ⅱ类出行链模式最能体现均衡、稳定的形成机制.对公路城际出行链的形成机制分析发现,收入因素是促使出行链结构合理化的重要动力;造成出行链结构不合理的重要因素是市内出行延误,而非城际通道出行过程.