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1963年5月在河北沧州附近原有炉灰垫层的一段公路上铺筑了两公里的8及12厘米厚石灰碎砖土路面,并加铺1.5厘米厚的沥青表面处治;1964年5~7月又在同一公路上水毁路段铺筑了三处共长2.1公里的14厘米厚石灰碎砖土,并加铺1.5厘米厚的道路渣油表面处治。该公路经常有200~300辆/昼夜的汽车和400~600辆/昼夜的马车行驶,始终未发现一条裂缝,迄今保持坚实平整,结合牢固。现将施工过程介绍如下: 一、材料选择及配合 1963年施工路段系采用松方体积比:石灰:碎砖:土=1:3:3。由试验得出: 土——通过2厘米筛孔,塑性指数为12~15,松 相似文献
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河北沧州专区于1962年9月份在保歧公路沧县—河间段(K4+700~K5+600)修筑了0.9公里1.5厘米厚的沥青表面处治试验路,1963年4月底至6月底又在该线上铺筑了9.5公里相同结构的沥青表面处治。原有路面结构是:K2—K4为新修石灰碎砖土,其余为1957年修建的级配砾石。表面处治修成后不到三个月就遭历史上罕见的洪水漫淹,根据被淹后的情况,对施工工艺等方面提出以下几点体会:一、旧路面的平整方法。在表面处治施工过程中,旧路面的平整是比较困难的一个工序,而又是关系处治层质量好坏的关键。故我们曾採用多种方法,试图取得满意的结果。(1)普遍翻修。即将旧路面普遍刨忪3~4厘米 相似文献
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1961年~1963年我省相继在沈旅线0~13公里、94~99公里,沈本线0~3公里的现有黑色路面上进行表面处治。根据这三段路面的施工及通事后的情况,现提出以下几点体会。一、旧路面修整旧有路面,路况较差。为了做好新的表面处治层,我们采取以下的处理方法: (一)补坑槽旧有黑色路面,经大部分系双层表面处治,也有小部分系6厘米贯入式路面,因年久失养,造成路面坑槽连片,且深度不一,破坏情况不一。根据坑槽的大小情况,分别采取以下几种修补坑槽的方法: 1.6厘米深度或深于6厘米的坑槽,根据坑槽面 相似文献
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我国援赞比亚公路技术组于1979年6月用沥青乳液铺筑了1.4公里双层沥青表面处治的试验路,效果良好。双层表面处治的下层用喷撒法(俗称层铺法)施工,上层采用沥青砂浆做封面。目前,在赞比亚的公路上广泛使用这种型式的双层表面处治,使用效果都很好。这种新型双层表面处治的优点是:能使表面密实不透水;能提高表面平整度;防滑性能好;耐久性好;尤其是克服了喷撒法双层表面处治面层料容易散失的缺 相似文献
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将碎石化处治的旧水泥混凝土路面层视为宏观均匀、各向同性的线弹性体,采用双层弹性层状体系模型,深入分析了碎石化旧水泥混凝土路面上沥青加铺层的应力、弯沉变化规律,给出了对应不同交通量及沥青加铺层厚度下碎石化旧路面顸面最小回弹模量值,以及碎石化旧路面顶面最大容许弯沉值.研究表明,对应不同交通量和沥青加铺层厚度,要求碎石化旧水泥混凝土路面顶面弯沉在41~114(0.01 mm)之间变化,否则,顶面弯沉超过114(0.01mm),则碎石化旧路面不能提供所需的刚度要求,需另外设置基层后再加铺沥青层. 相似文献
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三门峡专用公路的黑色表面处治,系在级配路面上作双层表面处治。全长30余公里,计188,6千平方公尺,路面宽为5.5公尺,处治层厚度:路面纵坡大于6%铺设s公分,小于6%铺2.5公分,总的设计形变模量要求达到400公斤/平方公分。施工全部系用人工浇洒,在1957年4月下旬开工,其中因七、八月遇到雨季,路线受到水毁,故全部工程延至九月底才全部竣工。从竣工通车后的观察,路表面基本上形成了密实的黑色处治层,使路面不再受大气因素的影响而损坏,从而大大地提高了原级配路面的质 相似文献
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1964年津保北线保定地区曾用道路渣油(即多蜡重油,以后简称渣油)修筑了试验路面,目的是: 1.研究石灰加固土上铺筑渣油表面处治的施工技术。如渣油本身能否渗透,上下层结合是否良好,以及要不要洒透层油等问题。 2.提高改善渣油的稠度,增加处治层的稳定性和粘结性。 3.摸索操作方法,施工工艺。 4.通过试验提出处治层材料的技术指标。一、改建旧路面 1.石灰土底层:恢复水毁路段的路面,处理常年翻浆路段加宽原路面以及加厚碎砖路面均采用8%含灰量的石灰土。厚度一般为10~20厘米不等,土壤塑性指数一般要求≥8。如分层铺筑时,底层土的塑性指数低到4~6者,则含灰量应增至10%。 2.泥结碎石平整层:厚度有2、3、4、6厘米不等,用体积比为土:石=1:4~1:3.5相当于重量 相似文献
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为探索旧水泥混凝土路面的最优加铺方案,铺筑了6段不同沥青加铺层厚度、沥青混合料孔隙率和防反射裂缝措施的沥青加铺层试验路,并采用ARAN9000多功能道路检测车等设备,通过裂缝反射率和表面破损率对运营3年后的路面进行了使用状况评价。结果表明:沥青加铺层厚度越大,抗裂效果越好;满铺聚酯玻纤抗裂布抗裂效果较高弹性应力吸收层及高弹性橡胶马蹄脂应力吸收带抗裂效果好;开级配沥青混合料较密级配抗裂效果显著好。研究以工程为载体,对旧水泥混凝土路面加铺沥青层具有指导意义。 相似文献
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随着国民经济的日益发展和人民生活的不断改善提高,对改善现有公路的技术状况提出了新的要求。各省、市、区均根据各该地区的具体情况,对于不少交通繁忙的和著名的文化名胜区的公路利用沥青材料进行了处治,并且在施工技术方面也获得了一些较好的经验。事实证明,现阶段采用沥青材料对现有的过渡式路面进行沥青表面处治,是可以获得满意结果的;同时,施工方法和机具设备均具有简便易行的优点,故这种路面的发展远景是可以预期的。按照规范规定,沥青表面处治系在新建或原有的黑色或非黑色路面上用沥青与矿料予以处治,并具有一定的厚度和强度;根据浇洒沥青和撒铺矿料的遍数分为单层式、双层式和三层式。沥青表面处治在黑色路面中,虽属较简单的一种型式,但其应用范围较广 相似文献
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反射裂缝是沥青加铺层最主要的病害之一,控制反射裂缝已成为旧水泥混凝土路面加铺层设计的关键。从增加沥青加铺层厚度;设置土工合成材料夹层;设置应力吸收夹层(SA-MI);铺筑级配碎石过渡层;铺筑特粗粒径沥青碎石裂缝缓解层;旧水泥混凝土板上半刚性基层预切缝并铺筑土工合成材料;旧水泥混凝土板破碎稳定等方面进行阐述。 相似文献
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一、前言自30年代英国和荷兰相继用橡胶改性沥青铺筑道路路面以来,橡胶沥青这种新型路面粘结材料在国内外得到了迅速的发展。60年代末美国已铺了约2万公里橡胶沥青路面,70年代,仅美国的亚利桑那州就又铺筑了3200多公里橡胶沥青封层;80年代的头五年内,美国又新增了约33000多车道公里橡胶沥青封层,到1988 相似文献
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公路上的弯道搓板是不好解决的问题。璧山养路段在党支部正确的领导下,采取了领导、干部、工人三结合的方法,终于找到了办法。早在1956年老工人吴锡山同志曾在其养护路上试作了一段石料强度为800~1200公斤/平方厘米,长12~16厘米,宽1.5~2.5厘米,高8~10厘米的小块片石路面,1965年3月调查结果,目前每昼夜行车量400~600辆,这段路面仍然保持完好,效果良好。璧山段结合技术练兵,组织工人在已退休的老工人吴锡山同志的亲自指导下,运用这一成功的经验在成渝路411公里一带铺筑,彻底消灭了弯道搓板。 相似文献
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武汉市公路管理处为了进一步检定其在汉阳县公路段“阳离子乳化沥青站”生产的沥青乳液修建公路路面的可靠性、稳定性,于1985年在日交通量2000车次以上的汉阳檀纸线旧油路上,经过水泥稳定补强整型,铺筑了三段阳离子乳化沥青试验路,即:(1)2.5厘米厚沥青表处1公里;(2)4厘米厚沥青碎石1公里;(3)7厘米厚沥青混凝土1公里。并且是在不同的气温条件下完全采用人工拌和摊铺的,如沥青混凝土是在30℃以上的高温气候下铺筑成型,而沥青碎石则 相似文献
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结合某山区公路水泥混凝土路面改造工程的具体实例,介绍了旧水泥混凝土路面加铺沥青面层的设计方案,并讨论了相关设计指标。实际工程的经验表明,应针对旧路的状况采取不同的加铺方案:路面PCI及DBL评定等级均为“中”以上时,可采取直接加铺的方法;路面PCI或DBL评定等级为“中”以下时,在碎石化原有路面后铺筑一定厚度的半刚性基层,再加铺沥青面层,方可满足有关规范要求。 相似文献
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复合式路面沥青混凝土加铺层设计方法探讨 总被引:1,自引:0,他引:1
目前,国内在对CC-AC复合式路面加铺沥青混凝土层时,仍然参照沥青混凝土路面或水泥混凝土路面加铺沥青混凝土层的设计方法,至今没有一个效果非常令人满意。在广泛收集并分析国内外原有沥青混凝土路面加铺沥青混凝土层有关资料的基础上,综合弹性层状体系与有效厚度法,设计时考虑材料的非线性以及旧路面破损或者其他缺陷对加铺层使用寿命的可能影响,探讨了基于FW D检测和有效厚度的弹性层状体系CC-AC复合式路面加铺层设计方法。该方法将原复合式路面的面层等效为水泥混凝土板,按照水泥混凝土路面加铺沥青混凝土层进行设计,并验算沥青混凝土加铺层的抗剪稳定性,验算旧水泥混凝土板与沥青混凝土层界面之间的抗剪稳定性。最后,还研究了复合式路面加铺层典型结构。 相似文献
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