荆沙长江公路大桥斜拉桥设计

荆沙长江公路大桥北汊通航孔桥为（２００＋５００＋２００）ｍ的双塔双索面预应力混凝土斜拉桥，介绍了本桥的主梁设计特点，预应力体系的综合设计，主梁结构内力分析和过程及施工组织方案     

金沙江大桥抗震设计研究

金沙江大桥主桥为156．50m 324．00m 156．50m的三跨连续预应力混凝土斜拉桥，采用双塔双索面全飘浮体系。由于桥位处抗震设防烈度较高，又是跨越金沙江的特大型桥梁，其抗震性能尤为重要。本文结合金沙江大桥的抗震设计，从地震输入、地震响应计算、抗震措施等方面研究斜拉桥的抗震性能。     

宜宾长江公路大桥主桥地震反应分析

结合宜宾长江公路大桥斜拉桥的工程设计实例,采用大型有限元分析程序A N SY S,选取空间BEA M 4、LIN K 8及M A SS21单元建立动力计算模型。用子空间迭代法对宜宾长江公路大桥主桥的动力特性进行了计算,根据桥址场地地震动参数,用反应谱法和时程分析法进行地震反应对比分析,并按桥规对结构进行抗震性能验算。结果表明,宜宾长江大桥主桥抗震结构体系采用弹性索体系是合适的。     

大跨度连续刚构拱桥的地震响应分析

该文以宜昌长江铁路大桥为工程背景,分别利用反应谱法、动态时程分析方法计算宜昌长江铁路大桥的地震响应,在分析中综合考虑了宜昌长江铁路大桥的场地土特性、地震烈度以及地震作用方向等因素的影响.对两种方法所得计算成果进行了比较,综合分析该桥的抗震性能.研究表明宜昌长江铁路大桥总体抗震性能较好,抗震薄弱环节主要集中在桥墩墩底以及梁拱墩结合部,主拱内力响应较小,但位移响应较大.     

仙桃汉江公路大桥抗震设计

湖北仙桃汉江公路大桥主桥为（50 82 180）m的独塔预应力混凝土斜拉桥，塔梁固结体系。抗震设防烈度为7度。由于该桥是跨越汉江的特大型桥梁，其抗震性能尤为重要。介绍了本桥从桥址地震安全性评价、地震荷载计算等方面的设计研究工作。     

鄂黄长江公路大桥设计

鄂黄长江公路大桥是106国道跨长江的一座持大桥，主桥采用跨度为480m的预应力钢筋混凝土斜拉桥。重点介绍了该主桥结构设计、技术特点、主要施工工艺和围绕大桥进行的科学试验。     

荆沙长江公路大桥主跨500mPC斜拉桥设计简介

荆沙长江公路大桥北汊通航孔主桥为２００ｍ＋５００ｍ＋２００ｍＰＣ斜拉桥，技术难度大，地基条件复杂，是亚洲已建和在建同类桥梁中跨径最大的，在世界上排名第二。文中介绍该工程设计，及大跨度斜拉桥建设技术。     

独塔非对称组合斜拉桥地震性能分析

目前工程设计中对常规斜拉桥的地震性能研究较为清晰,但对于独塔非对称组合斜拉桥的抗震特性分析较少。采用有限元分析软件MIDAS CIVIL,以独塔非对称组合斜拉桥曲池大桥为研究对象,利用反应谱法对不同塔梁连接刚度下结构的地震特性进行分析,得到了最适合曲池大桥的抗震结构体系,并研究了不同阻尼比常数条件下此斜拉桥的抗震性能,为类似的独塔非对称组合斜拉桥抗震设计提供参考。     

深汕特别合作区望鹏大桥斜拉桥抗震性能分析

为研究大跨度斜拉桥抗震性能,以深汕特别合作区望鹏大桥工程为研究对象,采用反应谱法和非线性时程分析法,对双拱形桥塔钢-混组合梁大跨度斜拉桥在E1、E2地震作用下的地震反应进行对比分析。结果表明,两种分析方法得到的结果能够互相补充、印证,确保计算得到的结构内力和变形能够反映实际地震作用下的结构反应;望鹏大桥主桥抗震性能满足预期目标,设置阻尼器能有效改善大跨度斜拉桥的抗震性能。     

鄂黄长江大桥主塔主梁混凝土配合比设计与应用

高强高性能混凝土在我国大跨径预应力混凝土斜拉桥中应用量非常大。该文着重介绍湖北鄂黄长江公路大桥跨径PC斜拉桥主塔主梁C50、C55混凝土优化设计与防裂及提高混凝土外观质量的措施。     

多维地震激励作用下大跨度斜拉拱桥的随机响应

以一种新颖钢管混凝土拱桥-斜拉钢管混凝土拱组合桥为研究对象,通过建立空间结构有限元模型,利用子空间迭代法得到结构的自振特性,并运用随机响应理论分别对该桥在纵向激励、纵＋竖向激励、纵＋横向激励、纵＋竖＋横向激励等4种工况作用下的地震响应与相同跨径的中承式钢管混凝土拱桥进行了对比分析。分析结果表明,地震横向激励对斜拉拱桥的响应特性有较大的影响,在多维随机地震激励作用下,由于斜拉索的存在使得斜拉拱桥的横向抗震性能优于相同跨径的中承式钢管混凝土拱桥,这为大跨度斜拉拱桥的抗震设计和研究提供了理论依据。     

粘滞阻尼器在斜拉桥减震设计中的应用

介绍了斜拉桥减震设计的思想以及粘滞阻尼器在斜拉桥减震设计中的应用,并以一座斜拉桥为例,在相同的地震波作用下,对飘浮体系、弹性约束体系和加粘滞阻尼器的半漂浮体系分别进行时程分析,比较了3种体系梁端及桥塔的水平位移、水平惯性力和桥塔的受力情况。研究表明:粘滞阻尼器能够改善斜拉桥的动力特性,不仅使得结构的位移和受力都是最小,而且提高了斜拉桥的抗震能力和耐久性,这种体系最能符合斜拉桥的减震设计思想。     

不同地震激励下大跨度斜拉桥的地震反应分析

考虑地震波的行波效应、部分相干效应和局部场地效应,建立了不同机制的地震激励下大跨度斜拉桥地震反应的分析方法并以正在建设的主跨1 018 m的香港某大跨度斜拉桥为例,数值仿真了大跨度斜拉桥在确定性地震波一致激励、行波激励以及随机地震动场多点激励下的地震反应。结果表明:与确定性地震波一致激励相比,在确定性地震波行波激励以及考虑空间变化的随机地震动场激励下,斜拉桥的纵向位移反应明显减小,而其主跨跨中竖向位移反应明显增大。由此得出结论:对于大跨度斜拉桥,一致地震激励不能控制其抗震设计,应考虑行波激励和随机地震动场多点激励对其地震响应的影响。     

淡江大桥主桥设计

淡江大桥主桥跨越淡水河口,主桥采用单塔不对称半飘浮体系斜拉桥,全长920 m,跨径布置为(2×75+450+175+75+70)m,主跨450 m,桥面净宽44.7 m,桥下通航净高20 m,倒Y形桥塔高200 m。在桥塔及两端伸缩缝处的桥墩设置减隔震阻尼器,主梁采用钢箱梁(长660 m)及钢-混结合梁(长260 m),斜拉索按扇形双索面布置,共94根斜拉索。桥梁设计寿命为120年,依据基于性能的设计规范AASHTO LRFD及性能化抗震设计,结构强度满足规范要求。采用风洞试验与数值风力分析验证主桥结构的气动稳定性,结果表明当风速达100 m/s时,结构仍然稳定。     

非一致激励下大跨斜拉桥的随机地震响应分析

基于平稳随机地震动场理论,对大跨度斜拉桥进行非一致激励下的平稳随机地震响应分析。以金塘大桥主通航孔桥为研究对象建立有限元模型,采用多点平稳随机地震响应分析方法,数值仿真了该斜拉桥在纵桥向、横桥向和竖向多点激励下的地震响应,研究了地震动的空间变化,包括部分相干效应和行波效应以及视波速变化对大跨度斜拉桥地震响应的影响。数值分析结果表明：非一致激励下斜拉桥的内力和位移有较大改变,地震动的行波效应影响比部分相干效应的影响更大,地震动的空间变化对纵桥向激励有利,对横桥向激励影响较小,对竖向激励影响很大且不利。对大跨度斜拉桥,必须进行多点地震激励的响应分析。     

天水市藉口镇藉河大桥总体设计

天水市藉口镇藉河大桥主桥采用独塔双索面斜拉桥,边跨45 m+84 m,主跨155 m,主塔采用钢筋混凝土钻石形塔,主梁采用预应力混凝土边纵梁,该桥采用塔、梁、墩固结体系,辅助墩及过渡墩处设置减隔震型抗震支座。阐述了该桥总体设计时在孔跨布置、主梁、主塔、斜拉索、基础等方面的尺寸确定。对高烈度地区独塔斜拉桥的设计提供了宝贵的工程经验。     

东新高速沙湾特大桥总体设计

沙湾特大桥主桥为177.5m+248m+117.5m的部分斜拉桥,桥宽达34.0m,无论跨度、桥宽及荷载均处于国内外同类型桥梁的前列,介绍了本桥的工程概况、技术标准及结构特点,为今后我国类似桥梁设计提供了借鉴和参考。     

大跨双塔斜拉桥的动力特性与地震响应分析

结合某大跨双塔斜拉桥工程设计实例,采用大型有限元软件ANSYS建立了三维有限元计算模型,分析了该桥的动力特性,并采用反应谱法进行了地震反应分析。研究结果表明:由于采用了半漂浮斜拉桥体系,主梁梁端位移较大,极易造成主、引桥间碰撞且对两端伸缩缝不利,可采用弹性约束或设置阻尼器等措施来限制主梁梁端位移。     

武汉天兴洲公铁两用长江大桥主桥荷载验收试验研究

武汉天兴洲公铁两用长江大桥主桥为(98+196+504+196+98)m双塔三索面钢桁梁斜拉桥,上层6车道公路、下层4线铁路,是目前世界上主跨跨度、设计荷载最大的公铁两用钢桁梁斜拉桥。大桥的荷载验收工作突破常规,采用科研的思路和方法。主要内容有静力试验、动载试验和前期关键技术研究成果的实桥验证,首次从系统动力学的角度出发对车辆、桥梁和轨道的动力特性及动力响应进行了全面、系统的评估。根据相关标准、规范系统总结出一套完善的新型结构公铁两用桥梁荷载验收的标准和方法。第一期试验结果表明:大桥在设计荷载作用下具有足够的强度和刚度,满足设计要求;在试验速度80 km/h下,列车运行的平稳性、安全性和主桥结构的动力性能满足相关规范和设计要求。     

大跨径斜拉桥主梁选型及分析

首先基于积分法推导得到了斜拉桥各部件的造价和主梁应力计算公式，其次对比分析了5种不同主梁类型的斜拉桥技术及经济性，最后以传统组合梁斜拉桥为例进行参数分析。结果表明：采用UHPC材料代替传统的混凝土能极大地提高组合梁斜拉桥的极限跨径；主跨在300~750 m的斜拉桥主梁选用传统组合梁经济性最优，主跨在750~1 200 m时主梁选用钢箱梁经济性最优；斜拉桥的平方米造价指标随着桥宽的增加而相应减少；但对桥面以上塔高与跨径比的变化不敏感，经济合理的边中跨比和桥面以上塔高与跨径比分别在0.5和0.3左右。