跨河桥梁建设对山区航道河床演变的影响分析

拟建金建铁路斜跨典型山区航道—兰江,必然改变桥位区河流的水动力条件,进而影响选址区河床演变过程。本次研究建立了桥梁选址段二维水沙模型,模拟建桥前后桥位区水动力条件变化,分析水动力变化对河床冲淤演变的影响。结果显示,桥墩建设减小了河道过水断面面积,造成桥位前大面积壅水,流速降低,河道呈现微淤积;桥位处,受桥墩束水作用影响,墩间流速增大,造成墩间河床冲刷,同时墩后尾水区流速变缓,泥沙淤积;桥位下游中间流速有所减小,但由于桥位上游淤积减小了泥沙来源,泥沙补给不足而导致冲刷。由于山区航道泥沙输运以推移质为主,泥沙就近搬运,跨河桥梁建设对河床演变的影响范围不大,冲淤演变相对较小,不影响桥址河段河床整体稳定性。     

长江上游胡家滩航道整治数值模拟研究

长江上游胡家滩为弯曲展宽河段浅滩。探讨了胡家滩浅滩河段河床演变特征、碍航特性及滩险成因,提出了航道整治思路与方案。应用平面二维水流泥沙数学模型,采用2002—2011年的水沙序列资料,对方案整治效果进行分析。结果显示,整治后航槽流速增加且不会成为急滩,消落期航槽内泥沙冲刷加强,起冲时间提前,冲刷历时延长,航道尺度满足规划要求,航槽基本稳定,说明采用筑坝、疏浚与炸礁相结合的方法对胡家滩浅滩航道整治较为有效。     

近四十年来西江磨刀门水道河床特征研究

将西江磨刀门水道1962、1977、1999年航道图高程信息数字化,建立了磨刀门水道的DEM,为珠江三角洲网河其它河道建立DEM提供了借鉴。利用此模型研究了磨刀门水道河床近40多年的河床演变,研究表明:1962-1977年总体表现为淤积,淤积量20.33×10~6m~3,主要冲淤深度介于2~-2m之间;1999年较1977年河床处于冲刷状态,冲刷量26.17×10~6m~3,冲淤深度在4~-2m之间。1962~1999年磨刀门水道总体表现为冲刷状态,净冲刷量约5.76×10~6m~3,年均冲刷率0.16×10~6m~3/a,单位河长冲刷率约为0.13×10~6m~3/km,浅滩面积减少,河槽深槽范围扩大,水深增大,断面向窄深发展。上游水沙来量变化、三角洲网河及河口区围垦和联围筑闸的影响及网河区大规模河床采砂是近四十年西江磨刀门水道河床演变的主要驱动因子。     

南通水道航道回淤原因分析

针对南通水道近期航道回淤急剧增加的现象,采用实测资料与数学模型相结合的手段分析航道回淤的内在与外在原因。研究结果表明:南通水道河道宽度由2 km放宽至6 km,动力分散减弱,泥沙易落淤形成水下暗沙,水下暗沙在弯道环流的作用下,横跨航槽输移;近期在南通水道附近实施的沪通长江大桥与通州沙西水道河道整治工程是航道回淤量急剧增加的直接原因;近年来福姜沙河段持续冲刷,为南通水道航道回淤提供了部分泥沙来源。     

瓯江河口及温州浅滩冲淤演变分析

基于瓯江河口和温州浅滩多年实测水文泥沙及地形水深资料,研究其冲淤演变特征。结果表明:瓯江流域径流量呈现年际、洪枯流量差别大的特点,此特性对瓯江河床冲淤变化起着至关重要的作用;瓯江口外及温州浅滩区域由于风浪作用引起泥沙再悬浮,导致其含沙量增大;瓯江河口地形表现为"洪冲枯淤"的特点,尽管河床纵、横向冲淤变化频繁,但河床冲淤幅度和河道容积在年间与年内变化不大,相对稳定;而温州浅滩则处于不断淤涨状态。特别是近期的人工围垦工程的建设进一步加大了其淤积速度,浅滩内普遍发生淤积,其中浅滩南端、北段及邻近灵霓大堤附近淤积最甚。同时,温州浅滩靠南口水道部分由于灵霓北堤建设及完成后封堵了其北侧上浅滩的潮量,从而加大了大、小霓屿岛间进入浅滩的潮量,使得其在1999—2010年间处于冲刷的状态。     

长江老海坝段近期河道演变及其影响因素分析

近年来受三峡蓄水及河道整治工程影响,长江下游部分河道边界及水沙条件发生了显著变化,特别是老海坝河段年内冲淤演变剧烈,对河道防洪、航运及岸线利用产生影响。本文采用近15年的地形实测资料,探讨老海坝险工段河床演变特征,并对其影响因素开展研究。结果表明：1)老海坝河段平面变化较小,南岸附近-10、-30 m等深线基本稳定,-50 m深槽范围有所扩大;2)河道横断面形态横向变化小,纵向变化大,呈现向窄深方向发展的趋势;3)老海坝抛石护岸工程的实施,改变不同等深线区间内河床的冲淤变化幅度,加剧了深槽冲淤幅度,其中岸坡附近冲淤变化相对较小,深槽冲淤幅度较大,九龙港—十一圩港段冲淤演变最为剧烈;4)老海坝段-30 m以下深槽冲淤量与上游大通站造床流量呈负相关,同时受河道地质边界条件影响,在弯道水流离心力作用下,河床仍将长期处于被冲刷状态。研究成果可为河势急剧变化区的河道演变及岸坡防护提供参考依据。     

长江下游黑沙洲南水道河床演变及碍航特性

依据河道实测水文、地形资料对长江下游黑沙洲水道河床演变和碍航特性进行深入分析,初步提出该河段的航道整治思路。分析表明:大水年尤其是特大洪水年,河床冲淤变化相对较大,南水道过渡段左槽冲刷、右槽中下段淤积现象明显。主要原因是洪水期南水道过渡段漫滩水流增强,左槽分流沿程增加、右槽分流沿程减小,江中心滩束流作用有限,处于缓流区的右槽下段输沙能力不足,汛后冲刷不充分。航道整治的基本思路为稳定相对有利的滩槽格局,拦截漫滩水流、限制左槽的进一步冲刷发展、增强南水道右槽水流的冲刷能力。     

伶仃洋铜鼓海区海床演变分析及铜鼓航道淤积量计算

根据伶仃洋铜鼓海区的水流、泥沙实浊资料和水下地形图，以泥沙运动理论为基础，分析了铜鼓海区滩槽演变规律；从泥沙回淤的角度探讨开挖铜鼓航道的年淤积量和平均淤积强度，为估算铜鼓航道开挖后的泥沙淤积量提供了科学依据。     

高山峡谷区陡坡河道泥沙输移与河床演变规律研究

随着人们对山区河流的开发利用的推进,人们迫切需要了解陡坡河道的特性。文中通过水槽试验来研究高山峡谷区陡坡河道的泥沙输移与河床演变规律,研究该河槽的泥沙输移、河床粗化及河槽纵向变形规律。试验发现虽然伴随冲刷发展,床面存在一定的粗化现象,但总体上来流流量越高,河道平均输沙率越大。河床粗化程度与来流流量呈正相关关系。沟床侵蚀过程并不是单一的下切为主,伴随着床面的粗化,水流的侧蚀作用可引起岸坡的崩塌,侧岸补给的泥沙甚至可能导致河床的整体淤高。     

清水下泄条件下芦家河水道沙泓进口淤沙浅滩形成机理研究

三峡蓄水以来,清水下泄条件下芦家河水道发生明显冲刷,受河段边界条件、水动力条件、来水来沙条件影响,近年来沙泓进口河段泥沙淤积逐渐开始形成新的浅滩。分析了芦家河水道河道形态、水文泥沙、冲淤演变以及洲滩变化特征,在此基础上,结合河床演变机理,分析了芦家河水道沙泓进口淤沙浅滩主要影响因素,并对芦家河沙泓进口泥沙冲淤变化、滩槽变化以及水流条件变化趋势进行了预测。     

短波信道上基于PSAM的OFDM系统信道估计技术

正交频分复用(OFDM)是已知的频谱利用率最高的一种通信系统,在短波通信中有很广泛的应用前景.通过研究短波信道上基于PSAM的OFDM系统信道估计的算法,进行了几种典型算法的仿真与比较.     

创建文明样板航道品牌

长江南京航道局担负着长江下游干线846.6千米航道的维护管理及航养费征稽任务.为了进一步提高管理及文明执法水平,确保航区航道标正灯明、更加畅通,自2001年初,在全局开展了争创全国文明样板航道活动.11月初,上海航区经长航局专家组检查验收,被命名为"文明样板航道"称号,为下一步接受交通部的检查验收打下了坚实的基础.     

槽形箱梁铁路桥空间分析

由于槽形箱梁铁路桥的空间受力情况较为复杂,为此建立新长沙站大桥空间实体模型,分析各种荷载工况下箱梁各个腹板的剪力分配情况,用以指导箱梁的抗剪设计;同时通过计算分析箱梁的空间应力分布情况,提出横向分缝的构造处理措施,以避免槽形梁梁顶以上腹板应力过大。     

开发西淝河航道

西淝河腹地是矿产资源蕴藏丰富的地区 ,航道被评定为Ⅲ级航道 ,开发西淝河是航道部门多年的夙愿 ,也是国民经济发展的需要。     

航道通过能力的计算方法

目前国内关于航道通过能力方面的研究成果较多,但未能形成被业界广泛认可的计算方法。基于对相关研究成果的分析认为,采用＂利用率法＂计算航道通过能力较为简便可行,并分别推导出适用于单向、双向和复式航道的通过能力计算公式,可供今后同类航道工程的设计参考。     

移动通信衰落信道的仿真分析

介绍了无线信道的基本概念和特性,对幅度服从莱斯分布和瑞利分布的衰落信道的概率密度函数进行仿真。建立了多径衰落信道模型,详细分析了BFSK信号在多种衰落信道中误比特率与信噪比的关系,并进行了性能比较。仿真的结果表明,瑞利衰落信道的误比特性能较高斯白噪声信道和莱斯信道的误比特性能更差,且所建立的仿真方法可以作为多径衰落信道的分析方法。     

短波语音信道的Simulink仿真

Watterson模型是性能良好的短波窄带信号模型.基于Watterson模型搭建了能全面考虑短波多径时延、多普勒扩展等特性的Simulink短波语音信道模型,采用1800Hz的单音语音信号作为输入,通过分析和比较输入输出信道信号的时、频特性,验证了模型的可行性,对短波电离层语音信道的研究有一定的参考价值.     

中国造船的“绿色通道”

节能减排已成为全球性亟待解决的问题,而船舶减排是其中重要的一环。"后金融危机"时期,船舶节能减排已不再仅仅是满足公约规范的需要,而更成为市场竞争的利器。在现实情况下,如何有效提升中国造船的节能减排力度?全国人大代表、中船重工集团七○二所副所长兼总工程师颜开在接受本刊记者专访时呼吁,加大投入及研发力度,努力在技术创新中寻找到突破口。     

正本清源规范征收

江苏是全国第一水运大省,航养费收入在全国也首屈一指.近年来,由于费改税欲改未改等原因,航养费征稽工作困难重重,年征收额从3.4亿元下滑到不足2.8亿元.2002年在交通部交水发(2001)541号<关于进一步加强航养费征收工作的通知>和江苏省交通厅苏交航(2001)13号<关于加强航养费征收稽查工作的通知>等文件精神指引下,江苏省航道管理系统征稽机构上下齐心,进行了一系列的创新尝试,一举扭转了被动局面,一季度全省征收6 412万元,同比增长15.3%.     

淤泥质海岸开敞航道的回淤计算

分析了水流越过航道的变化,考虑了航道深度、宽度、水流与航道交角等因素对航道回淤的影响,提出了开敞航道回淤计算公式。计算结果与现场实测、数模和物模的结果很接近。