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125ml型摩托车在国内有较大的市场,作为它的电装品之一的点火器,其应用电路较多,笔者就其中应用最为广泛的典型电路作一剖析,希望能起到抛砖引玉的作用。一、概述与特点 125型摩托车点火器应用最多的是采用集成电路4213(IC4213)的线路。IC4213是摩托车电容式(CDI)点火器专用电路,适用于从50ml~125ml各种车型的自动进角点火控制器,加上相应的适配接口电路后,还可用于250ml型摩托 相似文献
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磁电机电容放电式无触点点火Capacitor—DishargeIg-nition系统,简称CDI电子点火系统。这种点火系统具有点火电压高,火花塞火花能量大,火花持续时间长,点火正时准确,发动机转速变化时能自动改变点火提前角,启动性能好,工作稳定可靠等优点。所以,现代生产的两轮摩托车,绝大多数采用CDI电子点火系统。过去采用磁电机触点式(断电器式)点火系统的摩托车,也在逐步地改装成CDI电子点火系统,如南方NF125型两轮摩托车。摩托车点火系统,在摩托车中是一个非常重要的系统,它直接关系到发动机启动性、经济性,行车的平稳性,工作的可靠性。CDI电子… 相似文献
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目前,CDI点火系统是摩托车点火系统中应用最多的。为防止点火器内部线路及电子元件受到震动和潮湿而出现故障,往往采用树脂封固,电路剖析很困难。所以,很多人不太了解其内部具体线路型式及电子元件参数。甚至有些资料中的电路图出现错误,讲不清CDI的工作原理。 相似文献
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摩托车CDI点火器,因无需蓄电池,且线路简单可靠,被大量摩托车发动机点火系统采用,在低、高档摩托车中得到了普遍应用。尤其是越野摩托车都使用CDI点火系统,不会因蓄电池没电或受到损坏影响发动机的正常运转。 相似文献
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摩托车CDI点火器,因线路简单、可靠,在摩托车发动机点火系统中被大量采用。可能有人认为只有低统其实有许多高档摩托车也使用CDI点火器,尤其是越野摩托车都使用CDI点火系统,这种点火器不会因蓄电池没电或损坏,而影响发动机的正常运转。有很多CDI点火器的科技含量是很高的,且电子线路相当复杂,所以说CDI点火器是一个繁简不一的庞大“家族”。 相似文献
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本田早期两冲程摩托车大部分采用只有七、八个电子元件组装的CDI点火器,由于触发信号仅通过简单的阻容网络就直接作用到可控硅控制极,一般称这种点火器为直接触发点火器,本田C50系列、CH90、WIN100、CG110系列都是用最简单的CDI代替了原始的白金点火,也算是一个大的飞跃。国产车像大家熟悉的GY80,也是很响亮的电子点火摩托车。由于点火器电路特别简单,制作过程中不用调试,后来出现把高压包和点火器做在一起的,即所谓一体化电子点火器,由于工作原理简单,读者接触的比较早,这里就不介绍了。 相似文献
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目前大多数摩托车使用的是稳定可靠的CDI点火器,当然它电路相对简单,经济实用,但其具有固有的缺点,点火能量随发动机转速影响而变化,点火提前角范围窄,因此不能充分发挥发动机的性能,有的车使用的CDI点火器内部用集成块作为点火提前的调整,虽然在一定程度上扩大了点火角范围,但仍具 相似文献
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常见的CDI点火发动机,因车型不同其点火提前角也有差异,这种差异是由触发线圈的安装位置决定的,与使用不同的CDI点火器无关。笔者剖析过大量国产和日本常见的CDI,其内部接收触发信号的电路大同小异,尽管电子元件数据不同,但对发动机的点火提前角不会产生明显影响。从理论上讲,常见的CDI会因发动机转速的变化而使触发信号脉冲频率和波形幅度发生变化,以实现发动机点火自动进角,但精 相似文献
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20、磁电机CDI充电点火线圈损坏修理窍门
国产125~250mL四冲程摩托车,点火方式为磁电机CDI点火,照明系统采用全直流供电或交直流混合供电。若CDI充电点火线圈散热不良、CDI点火器电子元件短路,会引发充电点火线圈发热、线圈绝缘老化、性能下降、线圈匝间短路等故障。 相似文献
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磁电机CDI点火系统分为它触发式和自触发式。利用传感器提供触发信号为它触发式;利用线圈旋转周期的变化提供触发信号的为自触发式。目前我国摩托车大都使用前者。经剖析发现,CDI内部电子元件基本 相似文献
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绝大部份早期生产的摩托车,都是采用线路简单、性能较好的CDI点火器,主要是AC-AC点火器,其电容的充电直接来自磁电机的充电线圈。该点火器的应用原理简单、技术成熟可靠、成本低廉。如果配套用电器性能完好的话,整车甚至可以不需用蓄电池就能正常使用。因此,就算是近期生产的车,也是采用此类CDI线路。 我们知道,鉴于电容充电特性和磁电机的特性,在高速低速时,电容上能充得的电压相对较低,点火线圈上的电压也不是很高,火花塞产生的火花较弱,不易击穿混合气体。其主要表现是怠速不稳、易失火、车子有“抽搐”的现象。对于一些服役期久的旧车,这些现象尤为明显,并伴有加速不良,油耗大等毛病。除去机械方面的故障外,很大的原因 相似文献
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目前,一般国产车采用电容放电式磁电机点火系统(简称CDI)的占绝大多数。CDI点火系统由于制造成本低廉,构造简单,维修方便,被广泛地使用在摩托车上,社会拥有量很大。随着社会科技文化日新月异的变化,普通CDI点火器也显示出种种不足之处。众所周知,普通CDI点火器由磁电机提供电源 相似文献
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目前市售摩托车遥控防盗器的型号繁多,但多为针对CDI点火系统并且是正触发方式起动电路的摩托车而设计的.可是实际上有很多摩托车是采用直流点火系统或负触发方式的起动电路,一般的防盗器不能直接安装在这些摩托车上. 相似文献
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(上接2007年第1期) 点火系统的结构与故障的检修 SR150摩托车电气系统点火电路分解图,如图6所示.点火系统主要由CDI、点火线圈、火花塞、点火开关、熄火开关、磁电机充电点火线圈以及触发线圈等电器元件组成.从图中可以看出,SR150摩托车点火方式采用磁电机CDI点火,它是一种可变提前角式CDI电子点火器.点火提前角的控制,从上止点前9°(1 200 r/min)到29°(5 000 r/min)之间,为发动机在各种工况下提供最佳点火时间. 相似文献
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我是一名修理工,也是《摩托车》杂志的忠实读者。看了今年第四期中林作涛同志所写的《CDI改为直流DC—CDI实例》一文,感同身受。现将自己在修理上的方法和体会写下。 相似文献
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摩托车电容放电式点火器 总被引:1,自引:0,他引:1
在现有的二冲程和小排量四冲程摩托车发动机中,绝大多数的电子点火器采用的都是电容放电点火方式,即通常称为CDI点火方式.电容放电点火方式是将磁电机充电线圈的感应电压向点火器中的电容器充电(电容器电压可以达到几百伏),并在需要点火时控制电容器通过一次侧线圈放电,从而在二次侧线圈上感应产生出几十千伏的二次电压,促使火花塞放电点火.电容放电点火方式具有如下特点: 相似文献