汽车发动机可变气门驱动机构

本文介绍汽车发动机采用可变气门驱动机构（ＶＶＡ）在改善怠速稳定性，动力性，经济性等方面的技术效应。介绍投入实用和接近的实的ＶＶＡ机构的特点，工作原理，并分析了它们的优缺点。     

可变气门定时研究的回顾及展望

本文在简要地回顾可变气门定时（VariableValveTiming—VVT）研究的历史后，着重地阐述了VVT在发动机上的应用，并介绍了该领域里的最新研究成果．文中还探讨了实现VVT机构的一些最有前途的方案。最后，作者展望了该研究领域的发展趋势．     

宝马公司的无级可变气门定时系统VANOS

借助于可变气门控制装置,可以在内燃机上对发动机的目标量,例如比油耗、废气特性、扭矩以及最大功率等发挥积极影响。 可变气门控制技术包括两大类:可变气门定时和可变气门升程。实际上这两类技术在一些系统中无法截然分开。宝马公     

车用汽油机可变气门定时技术作用机理及应用策略

在分析调节配气定时参数降低燃油消耗及减少排放机理的基础上,对比了进气门定时单独连续可变,排气门定时单独连续可变,进排气门定时联动连续可变及进排气门定时独立连续可变4种可变气门定时技术对汽油机性能的影响,并给出了其在汽油机上的应用策略.最后,使用这种策略对配有进排气门定时独立连续可变技术的汽油机进行了气门定时优化试验,并...     

宝马公司的无级可变气门定时系统VANOS

借助于可变气门控制装置，可以在内燃机上对发动机的目标量，例如比油耗、废气特性、转矩以及最大功率等发挥积极影响。     

汽车发动机可变式气门驱动机构

汽车发动机进气门和排气门开启开始与关闭终止的时刻，通常以曲轴转角来表示，称为配气相位。由于发动机工作时的转速很高，4冲程发动机的一个工作行程……     

广州本田雅阁轿车可变气门控制机构及其检修

一、概述 可变气门控制机构(VTEC,全称是可变气门正时及气门升程电子控制机构)是20世纪80年代研制出来的汽车发动机新结构.VTEC同时控制气门开启的时间和气门打开的深度,以实现根据不同工况提供发动机相应的进气量,从而提高了汽车的动力性能.     

新型可变气门升程和定时机构的大功率、宽扭矩高效发动机

本文介绍一种新研制的具有高速和低速凸轮的双凸轮式可变气门系统。另外制造了一台应用该系统的1.2L双顶置凸轮式(DOHC)试验发动机,并将其装于2L级轿车上。对在该车上使用新机和原机的试验结果做了比较。试车表明,前者在驾驶性能、燃油经济性和噪音测试诸方面均优于后者。本文论述了这种可变气门系统的机理、运行和测试结果,并介绍了1.2L试验发动机和装有该发动机的轿车。     

电控液压驱动可变气门机构的应用研究

在1台装备了自主开发的电控液压驱动可变气门机构的进气道喷射单缸试验发动机上,成功地实现了汽油机SI燃烧和可控自燃(CAI)燃烧。研究结果表明,采用自主研制的电液无凸轮轴气门机构能够实现可变气门定时及可变气门开启持续期;该机构在SI模式下能满足发动机的动力性要求且燃油经济性和CO,HC排放有所改善;通过排气门早关、进气门晚开策略,在转速为1 000 r/min、过量空气系数为1的工况下,进气门开启506~511°CA,排气门关闭242~278°CA气门正时范围内实现了CAI燃烧,CAI燃烧获得的最大平均有效压力可达0.395 MPa。     

可变气门机构技术的发展与动向

可变气门机构现已几乎成为车用汽油机的标准配置,对提高发动机效率及降低发动机排放正在发挥较大的作用.介绍了可变气门机构的种类及结构,并较为详细地描述了可变气门机构的发展过程和采用的新技术,以及在不同时期对提高发动机性能所作出的贡献,也阐述了可变气门机构技术未来的发展动向.     

一种连续可变气门升程机构的动力学仿真

设计了一种连续可变气门升程（CVVL）机构,气门升程可在0～9．5 mm连续可变,为该CVVL机构设计计算了凸轮型线和中间摇臂型线。利用GT‐Power对该机构进行了动力学仿真,结果表明：在所有气门升程下,气门具有相同的开启、落座缓冲段,气门动力学性能良好;凸轮与滚轮接触应力偏大,分析了应力偏大的原因,并指出优化方向。     

广州本田雅阁轿车VTEC可变气门控制机构及其检修

三、VTEC电磁阀的故障分析 当仪表板上的发动机故障指示灯(MIL)被点亮时,通过规定方法进行故障代码的读取,若其故障代码(DTC)为21,则表明发动机VTEC电磁阀或其电路有故障.此时可按下述方法进行故障分析.     

连续可变升程气门机构的试验研究

在专用试验台上测试了机械式连续可变升程气门机构(CVVL)运动特性,测量了多个凸轮轴转速下进气门的升程、加速度和凸轮轴转矩等随偏心控制轴转角的关系.试验结果显示,最大气门升程和加速度、凸轮轴平均转矩和进气门开启持续期均随控制轴转角增加而增大;凸轮轴平均转矩随凸轮轴转速的增加而逐渐减小,驱动凸轮轴损耗的功小.改变控制轴转角可以使气门最大升程在9.7mm以下连续调节.