铁路电气化改扩建工程环境影响评价方法探讨

本文结合郑州～宝鸡段铁路电气化工程《环境影响报告书》的编制,对我国电气化铁路环境影响评价方法、重点、要素、因子等进行了探讨。采用以点为主,点线结合的方法,根据工程对全线及沿线重要城镇区域环境的主要影响因素进行定量分析,可以较好地解决电气化铁路环境影响评价方法。预测电化后全线及重点城市区域环境的大气、水等污染现状将大幅度降低;噪声污染基本维持现状或略有增加;新增加的电磁干扰对沿线居民电视收看无明显影响。     

鹰厦铁路电气化改造对环境的影响

在大量的调研、现场监测及统计分析类比的基础上得出：鹰厦线电气化后全线大气污染除内燃调机排放少量废气污染物外，运行机车已实现零排放；全线用水量减少６９．１％，污废水排放量减少１６．８％，主要污染物排放量油减少５１．２％、ＣＯＤ减少３２．６％；通过适当可行的防护措施将不会加重噪声、电磁对环境的影响。     

郑武电化区段开设V型天窗时感应电压的测试

本文对郑武电化区段开设Ｖ型天窗时，停是牵引网应电压的测试原理、方法进行了介绍，对感就悲剧垢大小及变化过程进行现场测试的得出：在采以必要而充分的安全防护措施条件下，开设Ｖ型天窗进行接触网检修作业是可行的和可靠的。     

郑州至武汉客运专线线路走向方案研究

郑武客运专线是京广客运专线的重要组成部分。通过对该段线路功能定位、两端枢纽及区间线路走向的深入研究,以环境可行、技术可能、工程可靠、投资可控为研究目标,通过多方案比较,推荐郑武客运专线北起新郑州站,采用许昌东站址、漯河驻马店西站址、信阳东站址及梅店水库东方案,并通过天心洲大桥进入武汉站、沿既有线引入汉口站方案,线路走向顺直、布点适宜、与地方规划基本吻合,实施性强。目前该项目已在建设中。     

提高京郑电化工程质量的思考

叙述了京郑电化工程中采用的各项新技术，如全线采用直供加回流线供电方式，牵引变电所采用阻抗匹配平衡牵引变压器等。另外对电化铁路的规范提出了自己的看法和建议。     

郑州至武汉铁路客运专线最大坡度值研究

参考武广、郑西等铁路客运专线主要技术标准的研究设计成果,结合郑武客运专线的线路走向、沿线地形条件及地质特点,综合分析采用不同最大坡度对工程投资、工程措施的安全可靠性、列车运营费用和动车组的适用性等方面的影响,同时综合考虑旅客的舒适度和工程与环境的和谐统一等因素,确定本项目最大坡度的最优取值.     

青藏铁路站后工程启动

2005年，青藏铁路格拉段站后工程全面启动。全年站后工程投资33亿元，约占当年全线建设安排投资的57％。沿线除信号外，其他站后专业现场设备将全部安装完毕。确保2006年6月30日全线设备调试完成并具备开通试运营条件。     

郑武线轨道不平顺的相关性分析

根据轨道不平顺相关函数的数据处理方法,基于郑武线轨道不平顺实测数据,对郑武线轨道不平顺的相关性进行分析,得出郑武线轨道高低、方向及水平不平顺的相关函数的具体表达式;此外,得出郑武线轨道水平不平顺状态最差,方向不平顺次之,高低不平顺相对较好;郑武线轨道高低、方向及水平不平顺彼此独立,因而可将某单一不平顺或几种不平顺组合作为车-轨系统振动分析激扰。     

MATLAB在燃煤锅炉大气污染模拟中的应用

燃煤锅炉大气污染物排放是铁路建设项目最主要的大气污染源之一，其污染特性受到诸多因素的影响．本文通过MATLAB编程对燃煤锅炉大气污染特性进行了数值模拟，并对各影响大气污染特性的因素进行了灵敏度分析．模拟表明，大气稳定度、污染物有效排放高度和环境风速对锅炉大气污染特性具有重要影响．     

室内空气污染源

人们每天有很大一部分时间是在室内渡过的,消费在居室、火车候车室、办公室、商店、饭店及室内文娱、体育活动等公共场所的时间约占全天80～90％。许多研究报告指出,人们在室内能接触高浓度的空气污染物,有的高出环境大气几百倍,严重影响人们的身体健康,特别是老年人及儿童。因此室内空气质量成为当前人们最关心的问     

城市铁路

成都地铁网时代触手可及 2015年前,完成成都地铁1号线、2号线全线及地铁3号线、4号线、7号线、R0号线、R1号线一期工程,约147＆里。2015年前,完成成都地铁1号线、2号线全线及地铁3号线、4号线、7号线、R0号线、R1号线一期工程,约147公里。在2020年完成成都地铁3号线、4号线二期及5号线、6号线一期工程,约145公里。这样,成都市在10年内就能达到上海、北京目前的地铁规模。     

北京亦庄线即将全线动工

北京轨道交通亦庄线即将全线动工，计划于2012年4月21日通车试运营。亦庄线全长23．23km，全线共设车站14座，其中地下站6座，高架站8座（见下图），工程总投资约98亿元人民币。亦庄线连接北京市中心城区和亦庄新城，将与地铁5号线、10号线及京津城际铁路换乘。     

铁道部工程鉴定信息

铁道部于2009年6月29日至30日在成都对成都至贵阳线乐山至贵阳段工程可行性研究进行了评审。本线为客运专线,全长约509km,沿线设14个车站。设计年度近期2020年,远期2030年,全线采用无砟轨道,桥梁比例约79％,最大坡度20‰,动车组运行时速200km以上,股道有效长650m,全线设置调度集中系统（CTC）、计算机联锁设备,采用CTCS．3级列控系统,各站设置有线通信网及GSM．R无线通信系统,总工期5年。     

铁道部工程鉴定信息

铁道部于2009年4月27日至30日在北京对西安至成都客运专线西安至江油段工程可行性研究进行了评审。本线为客运专线,全长约510km,沿途设11个车站,设计年度近期2020年,远期2030年,全线采用无砟轨道,桥梁比例约79％,最大坡度20‰,动车组运行时速200km以上,股道有效长650m,全线设置调度集中系统（CTC）、计算机联锁设备,采用CTCS-3级列控系统,各站设置有线通信网及GSM—R无线通信系统,总工期4年。     

郑州北铁路地区大气扩散模式预测与实测值的比较

本文采用大气扩散模式预测了郑州北铁路地区的大气污染物(SO_2、TSP等)的日均浓度和年均浓度,并利用相关系数(r)、符合指数(d)等统计学指标与实测值进行了统计比较。结果表明,本次采用的大气扩散模式基本可行。     

埃塞俄比亚新建铁路主要工程地质问题及对策

研究目的:通过地质测绘、勘探及室内试验,综合分析埃塞俄比亚新建铁路工程地质及水文地质特征,指出沿线不良地质及特殊岩土的分布及特点,并提出工程处理措施意见,以期对施工提供参考.研究结论:全线主要分布第三～第四纪火成岩,基本没有滑坡、泥石流及煤层采空区等重大不良地质,地质条件总体较好.地表水、地下水不发育,对工程基础影响较小;软土不发育,膨胀土及冲沟大面积分布;基岩差异风化明显,变化厚度大并且存在软弱夹层,对路堑、隧道及桥梁工程影响较大;受地形及构造影响,局部地段存在危岩落石及岩堆,但规模较小,较易于治理;受火山活动影响,局部地段地裂发育,对线路影响较大,宜作专题研究.     

郑武客专和合武铁路引入武汉枢纽方案研究

沪汉蓉通道、京广客运专线引入武汉枢纽后将形成快速客运系统,从城市总体发展规划、工程投资、疏解布置等方面研究郑武客专、合武铁路的合理线位、站位,并结合未来其他在建和拟建线路对枢纽格局进行展望.     

“重中之重”是京九 “难中之难”在赣南——京九线吉定段重点工程

京九铁路吉安至定南段345公里,被称为全线工程的“难中之难”。该段的突出特点是:任务量大,工程艰巨,地质复杂,工期紧张。据初步设计,该段有隧道94座,总延长34.3公里,占全线隧道总长的59.5％,且大都在二、三类软弱围岩中通过;有桥梁176座,总延长31.1公里,全线共有3座深水特大桥,该段就占两座;有涵洞1465座,总延长39.2公里;土石方5414万立方米;正站线铺轨458公里,架梁1000余     

2004年西部铁路的主要建设项目

青藏铁路格拉段 ,完成铺架 3 40km ,线下工程基本完成 ,站后工程全面展开 ;渝怀线 ,土建工程基本完成 ,整体推进全线铺架、四电及站后工程 ;宜 (昌 )万 (州 )线是今年新开工重点项目 ,主抓重点长大隧道工程 ;遂渝线 ,站前工程基本完成 ,全线铺通 ,站后工程全面展开 ;兰武二线 ,     

高寒地区高速铁路路基冻深试验研究

根据自动监测的哈大高速铁路沿线不同区段大气温度和路基冻深数据,研究哈大高速铁路沿线路基冻深的发展变化特征。结果表明:路基的冻深发展过程可分为快速发展和双向融化2个阶段,最大路基冻深可达300cm;在路基冻深快速发展阶段,路基冻深的发展速率随着里程的增大而增大,全线路基冻深的发展速度在1.11~2.89cm·d-1之间;在双向融化阶段,深层融化线的上升速度约为1.36cm·d-1,而表层融化线的上升速度约为3.86cm·d-1;由于大气温度波动较大,很难直观反映其对路基冻深的影响,因此采用冻结指数分析大气温度对路基冻深的影响,冻结指数与路基冻深的关系可用对数函数拟合;与土壤最大冻深相比,路基最大冻深普遍偏大,这是由于在哈大高速铁路的路基冻深范围内所用非冻胀填料与天然土壤相比细颗粒少、含水率低、导热系数高所致,因此,在进行冻深计算时应充分考虑填料的热物特性。