发动机应对美国2007排放法规的技术方案(二)

4对后处理系统的评价 4．1单一措施和联合措施 除非新的发动机技术能极大地提高缸内峰值压力，那么只有将PM和NOx后处理措施联合使用才能满足2007（美国）排放法规。如有可能采取缸内措施，NOx后处理的利用可以延迟到2010年。PM过滤的高效率不成问题，但是必须利用燃烧系统降低N0x排放的潜力，并结合NOx后处理措施的利用。从目前的观点来看，SCR和NOx吸附器技术都有应用潜力，尽管SCR模块有二次工作介质的影响。     

2007年低排放发动机的技术要点(上)

在过去两、三年里，低排放发动机已经成为人们争论、关心、甚至渴望的一个根源。但围绕这个问题没有什么捷径可走，因为由US—EPA调令的2007发动机废气捧放法规要求柴油机镧造商同时减少废气的颗粒（PM）和氮氧化物（NOx）两种污染物——这需要有相当的技巧。按传统的方法，减少一种污染势必导致另一种污染的增加。这里，发动机制造商业已处理了困境。[编者按]     

从美国EPA2007看中国的排放法规

对于中美两国汽车业界人士来说，2007年是一个非常重要的年份，因为从2007年1月1日起，全球最为严格的机动车排放法规EPA2007开始实施，而从2007年7月1日起，按照预定计划中国也有望在全国范围内实施相当于欧川排放法规的机动车尾气排放国Ⅲ标准。     

北京Ⅵ阶段重型发动机排放测试方法及限值对比分析

相比于我国现行排放法规,北京Ⅵ阶段法规针对重型柴油机排放法规进行了较大改变,文中将从现行法规和欧Ⅵ与京Ⅵ法规之间排放限值、测量方法等方面的差异性入手,解读京Ⅵ法规。结果表明,京Ⅵ法规相对于现行法规在测量方法上引入WHTC、WHSC和WNTE测试循环,同时大幅度严格了法规限制,并与欧Ⅵ法规测量方法相同,个别限值严于欧Ⅵ法规。     

美国高速公路摩托车排放法规介绍

美国高速公路摩托车排放法规自1980年生效后20多年未做过修订,2002年7月,美国环保署提出了重新修订高速公路摩托车排放法规的议案,2005年     

满足重型商用车欧洲III号排放法规的TDI工业发动机

25年以来,大众汽车公司以其易于改型的大批生产的轿车柴油机成功地成为工业发动机应用方面的代表。带分配式喷油泵的1.9L轿车柴油机是又一个里程碑。这台柴油机也满足针对总重量超过3.5t的汽车严格的EU-RL1999/96/EG(商用车欧洲Ⅲ号)13工况排放法规。这台满足欧洲Ⅲ号排放法规的TDI发动机基于以下的基本概念,即轴向柱塞分配式喷油泵、经过流体力学     

重庆康明斯发动机与排放法规

随着科学技术的发展，人们越来越清楚地认识到发动机排放污染物对人体健康和生态环境所造成的不良影响，为了绿色环保，世界上发达工业国家不断推出严格的排放法规，研究和提出降低排放的新技术。我国经过近20余年的改革开放，经济和技术水平有     

2007年低排放发动机的技术要点(下)

（上接2007．8/9合刊） 3．超低硫柴油[ultra—lowsulfurdiesel） 2007低排放发动机，需要使用超低硫柴油（ULSD]．以免硫燃烧后产生微粒而污染并弄坏DPF。超低硫柴油（ULSD）是利用控制PM源头的一种必不可少的方式，到2006年底，达到所有公路车辆柴油机80％都采用ULSD的目标。据埃克森-美孚公司商用车技术顾问AlexBolkhovsky称，2007将会采用更多的EGR。[第一段]     

国内外中重型商用车排放法规演变及对比(二)

(续本刊上期)3日本中重型商用车排放法规演变日本国土交通省和环境省规定,将从2009年10月起对新销售的柴油动力车实施新的尾气排放标准。新标准的严格程度为世界之最。实施新标准后,氮氧化合物(NOx)排放量根据车型不同减少     

满足摩托车排气污染物排放法规的应对技术

对于两轮摩托车而言,由于小排量车受价格和制造成本、大排量车受输出功率和运行性能等因素制约,降低污染物排放的适用技术非常有限。如为了缩短催化转化器的起燃时间,汽车可在排气管正下方放置催化转化器,但将此方法移用于两轮摩托车     

重型车用柴油机满足国Ⅳ排放技术分析

前言随着社会的发展,能源和环境问题越来越受到人们的重视,欧洲及美国自上世纪90年代就开始制定了严格的汽车排放法规,并且越来越严格,对柴油机的排放提出了更高的要求,同时大大推动了发动机技术的发展。与国Ⅲ限值相比,     

欧Ⅵ排放法规及欧Ⅵ发动机产品现状

对于更为严格的欧Ⅵ排放标准,意味着NOX排放还要大幅度降低,就需要EGR和SCR一起使用。欧洲排放标准的实施阶段及要求2008年12月16日,欧洲议会在法国通过了针对重型车辆的欧Ⅵ排放标准,这一排放标准对2.61 t以上的重型车辆进行了统一限制,根据标准,新推出的车型从2012年12月31日开始实行,而其他新出厂车辆则从2013年12月31日开始实行。     

国内外中重型商用车排放法规演变及对比

<正>美国中重型商用车排放法规演变美国重型车定义为车总重(GVW)大于8500 Ib(3855.5kg)。1995年以后,美国加利福尼亚州将重型车定义为车总重(GVW)大于14000 Ib(6350.3kg)。用于重型车的发动机根据GVW进一步划分为:     

欧洲第三阶段排放法规带来的挑战和机遇(下)

七、EOBD的引入使发动机管理系统更为复杂 1)欧洲车载故障诊断法规EOBD 除了上述这些方面以外,欧洲第三阶段排放法规对于轿车发动机管理系统的故障诊断也有更高的要求,即要求引入EOBD,并且分阶段执行相关的法规。本来,一般的发动机管理系统都带有车载故障诊断功能,其英文缩     

重型车用发动机排放的欧Ⅲ/Ⅳ法规及检测设备

介绍了总质量大于3．5 t的重型汽车用发动机排放法规的主要内容,还介绍了相应的测试设备如测功系统、气态污染物及颗粒物测试系统、排放分析仪标定系统、标准进气系统等设备。     

2020年全球汽车发动机效率提升和排放控制的发展动向(上)

介绍了2020年该领域的最新进展,交通运输领域设定的通过减少化石燃料的使用量来实现减缓气候变化的目标,以及为达到这些目标各国所采用的主要技术。     

欧洲第三阶段排放法规带来的挑战和机遇(上)

在轿车排放标准方面,中国国家经贸委要求“十五”末期汽油发动机必须达到欧洲第二阶段排放控制水平,中高级轿车应达到欧洲第三阶段排放控制水平。据悉,我国环保部门将于2005年执行欧洲第三阶段排放法规,于2010年执行世界统一的排放法规。这一新动向将对我国轿车发动机的技术进步产生极大的推动作用。事实上,汽车制造商生产的汽车能够     

点火时刻对甲醇发动机燃烧及非法规排放的影响

针对甲醇发动机低温冷起动困难,在1台由1130单缸柴油机改造而成的直喷火花点火甲醇发动机上,利用CFD模拟软件AVL-Fire耦合甲醇氧化反应机理,通过电热塞将进气温度加热到283K,研究了点火时刻对甲醇发动机低温(266K)冷起动燃烧及非法规排放的影响。结果表明:提前点火时刻能够使缸内混合气得到较充分燃烧,减少未燃甲醇排放,当点火时刻由8°BTDC提前到11°BTDC时未燃甲醇排放显著减少;提前点火时刻能够降低甲醛排放,当点火时刻提前到17°BTDC、缸内最高燃烧温度超过1 300K时,甲醛快速氧化,甲醛排放显著减少。     

满足欧IV及更高排放法规要求的曼重型柴油发动机

根据发动机排量分类（图1）,欧洲产能最大的重型柴油发动机排量在115～13L之间。对应欧洲重卡总重主要集中在32～40t之间。