负载条件下纤维加筋土单根纤维拉拔特征及性能

为探究负载条件下纤维拉拔特征及性能,通过自制试验仪器,对不同纤维长度(1 cm、2 cm、3 cm、4 cm)和负载应力(100 kPa、200 kPa、300 kPa、400 kPa)条件下的纤维进行了拉拔试验.试验结果表明:(1)负载条件下,纤维拉拔全过程分为3个阶段(线性阶段、屈服阶段、软化阶段),拉拔过程连续无明显拉拔力突变情况;(2)随着拉拔位移的增加,线性阶段拉拔力线性增加,软化阶段拉拔力线性下降,拉拔力在线性阶段的增长速率显著大于软化阶段的下降速率;(3)线性阶段拉拔力的增长速率受负载应力和纤维长度变化的影响较小,软化阶段拉拔力的下降速率显著受到负载应力和纤维长度的影响,负载应力越大,下降越快,纤维长度越大,下降越慢;(4)峰值拉拔力随着负载应力和纤维长度的增加而增加,纤维-土界面抗剪强度随着负载应力的增加而增加,随着纤维长度的增加而降低.纤维在土中的拉拔特征和性能同时受到纤维长度和负载应力的影响,负载应力增强了纤维-土的界面相互作用,纤维长度会削弱纤维-土的界面相互作用.     

车身上铝合金板材的维修(二)

5铝合金板材的维修方法举例5.1拉拔修理5.1.1拉拔前的准备(1)判断损伤部位。通过目视检测和用手感觉来检查铝合金板材是否被拉长,或损伤部位的油漆层上有无裂纹或剥裂。如果没有裂纹、剥裂或拉伸,则清洁铝合金表面后进行拉拔操作。注意:如果出现内板变形或碰撞产生的冲击力导致内板与外板分离的损伤,则需要更换该板材。(2)彻底去除铝合金板材上将要附着塑料纤维片的部位的油漆涂层。如果油漆涂层没有损伤,则不需要进行此步骤。     

用经纬仪及小平板或大平板测量汇水面积的方法

一、人员:助理技术员或熟练测工 1人。临时工 2人。二、工具:小平板1套,经纬仪1台,或大平板1付, 或以写生板代替小平板,并以分度器配合绘制,塔尺2支,花杆1支,觇板2块。三、操作方法: 1)在路中线上或构造物附近,选一测站(最好为转角点或百公尺椿),将平板放于此站,对好方向。经纬仪置于一旁约1公尺左右,利用小平板照准仪描方向、经纬看视距的方法进行测绘。 (一)临时工各各持塔尺1支,分别沿分水岭两端     

利用介子机修复车身平面变形

正现代车身的结构日趋复杂,许多车身板件由于受到焊接在一起的内部板件和车窗等结构的限制而难以触及其内部;又或因为损伤比较轻微且只局限于金属外板,内板没有损坏,如果拆卸内板或拆卸相关部件,对于车身修复来讲会加大工作量。因此车身维修中还使用另一种方法,即将凹陷的金属用拉拔的方法抬高或在拉拔的同时,用钣金锤对高点进行敲击,这种方法有些类似于     

跨海大桥抗海啸措施试验研究

为研究3种抗海啸措施(整流板、带切缝的整流板和带空气孔的整流板)的抗海啸效果,指导跨海大桥抗海啸措施设计,以日本在2011年大海啸中受损伤的2座桥梁为背景,按1∶50的缩尺比设计并制作了2座桥梁模型(采用丙烯酸树脂制作),通过抗海啸物理模型试验,测试了模型3个自由度方向的5种海啸作用力指标,并进行了不同倾角、不同切缝宽度和开空气孔的整流板试验结果的对比分析。试验结果表明:3种抗海啸措施能有效地减小海啸作用力;整流板和带切缝的整流板能减小海啸水平力,但在竖向上效果不佳;带空气孔的整流板能有效减小竖向力。     

非发泡型高聚物与混凝土基体锚固性能研究

为探讨非发泡型高聚物注浆材料在岩质基体中的锚固性能,以非发泡型高聚物和不同强度的混凝土空心圆柱筒为研究对象,采用中心拉拔模型试验,对高聚物锚固体与岩体界面间的黏结性能进行试验研究,并通过ABAQUS有限元软件对不同锚固长度下的极限拉拔力进行模拟计算。结果表明:1)锚固长度及锚固体直径对界面黏结强度有较大影响,且锚固长度的影响更为显著;2)当混凝土基体强度不大于30 MPa时,滑移面发生在基体一侧,且界面黏结强度随混凝土基体强度的增大而增大; 3)拉拔力对黏结强度的分布规律也有较大影响,随着拉拔荷载的增加,黏结强度由随着锚固深度的增加而减小,向随着锚固深度的增加先增大后逐渐减小过渡; 4)ABAQUS有限元软件可以很好地模拟不同荷载作用下轴力及界面黏结力的分布及传递规律。     

车身板件损伤修复之金属覆盖件凹陷损伤的拉拔修复

车身金属覆盖件很多都是通过焊接、粘接或褶边连接等方式组合在一起的双层结构,有的还有保护的衬板,这样在外层板件受损变形后要想采用敲打方式来修复会比较困难,通过拉拔工艺来修复这类板件的损伤会省时省力。但是采用拉拔工艺修复产生的     

异型锚杆的拉拔力影响因素及破坏形式研究

通过拉拔试验机对不同水泥砂浆强度、养护龄期和锚刺数量的锚固试块进行拉拔试验,结果表明:锚固试块有3种破坏形式:形式Ⅰ:不带刺的锚杆被拔出,锚杆和试块均完好;形式Ⅱ:试块沿受拉处裂开,带刺锚杆完好;形式Ⅲ:试块完好,带刺锚杆被破坏;同种破坏形式的拉拔力-滑移曲线走势和形状相似,破坏形式Ⅱ的试块到达拉拔力峰值的滑移量最大,延性最好;在锚杆强度足够大的情况下,拉拔力随着水泥砂浆强度、养护龄期和锚刺数量的增加而增大。     

原型锚定板挡土墙拉拔试验等效数值模型构建研究

现场锚定板拉拔试验的数值模拟需考虑施工过程中复杂几何特征三维部件之间的多重连接接触和严重的局部大变形,一般的数值模型很难获得理想的收敛效果。本文以某原型多锚定板挡土墙室内试验为数值模拟对象,通过分析锚定板拉拔过程中的力学变形特性,系统提出了锚定板拉拔三维问题平面应变化的思路。首先针对试验砂土—ε_3/ε_1与径向应变—ε_3之间不具有线性关系的特征,修正了邓肯—张E—ν模型;其次基于承载力相等原则,分别建立了锚杆、锚定板的等效计算公式,并进一步基于太沙基地基极限承载力模型对锚定板进行了形状调整;最终建立了锚定板拉拔试验的等效平面应变数值模型,并对四种工况进行了全过程模拟。结果表明:计算值与试验值吻合较好;3种工况下锚定板极限承载力的计算平均值与实测值的误差仅在1%左右。这说明本文所提出的模型等效方案和数值模拟取得了较好的效果,其思路和具体实施方法可为类似工程的数值模拟提供参考。     

土工格栅-粗粒土界面阻力特性的拉拔试验研究

通过改变粗粒土料的级配、密实度和含水率等,对单向土工格栅进行了一系列的拉拔试验,以研究土工格栅在粗粒土中的拉拔破坏标准。结果表明,单向土工格栅在粗粒土中拉拔时,拉拔曲线通常表现出应变硬化的特征,拉拔力随拉拔位移增大而增大,没有峰值或稳定值,因此宜以容许拉拔位移作为拉拔破坏控制标准。经过对试验结果的分析和与理论值的比较,建议以土工格栅末端拉拔位移等于20 mm作为拉拔破坏标准。     

短外露锚杆拉拔仪的研究与应用

现有公路隧道锚杆拉拔力试验检测,一般在施工时,就要求对试验锚杆预留一定的长度(一般30cm以上),以保证拉拔试验的实施。若预留长度过短,就不具备试验条件,无法进行锚杆拉拔的试验检测。因此,对按图纸实际施工的锚杆,无法进行所谓的"随机抽检"。正常施工的锚杆,外露端预留过短或无预留就束手无策。为有效地防止施工单位在锚杆施工过程中偷工减料,研究和发明一种短外露端锚杆拉拔仪,对锚杆抗拔力实现随机抽检,就显得迫在眉睫且意义重大。     

单向土工格栅加筋膨胀土的拉拔力计算公式研究

为获得加筋土中筋材与填料间的作用力,国内外不少学者开展过拉拔试验,受测试仪器所限,多是研究双向土工格栅与砂土间拉拔力,建立拉拔力计算公式时,普遍认为它由表面摩擦力与横肋侧面阻力两者构成,而单向土工格栅因横肋的间距较大,目前对其与膨胀土填料间拉拔力的试验研究还鲜见。借鉴已有确定拉拔力的多种方法,提出最大拉拔力计算公式,采用自行研发的大型数控拉拔试验系统,利用其尺寸大、双向气囊加载、能消除侧壁摩擦等优势,优化试验方案设计以获取公式中两重要计算参数:一是将不同长度格栅剪去提供侧面阻力的横肋后实施拉拔,得格栅与填土间滑动摩擦系数;二是开展不同横肋数格栅的拉拔试验,测得单根横肋的端承侧面阻力。对比基于剪切破坏、冲切破坏及普朗特破坏3种机理分析所得端承侧面阻力结果,验证了试验测得的横肋端承侧面阻力较合理,并通过试验再次验证用最大拉拔力计算式分析不同型号、尺寸格栅加筋两种膨胀土及确定拉拔摩擦系数合理。研究成果可用于指导单向土工格栅加筋膨胀土工程的设计与施工以及格栅厂家对产品的改型升级。     

哪吒大桥钢桁加劲梁跨中合龙方案分析

哪吒大桥为双塔单跨钢桁加劲梁悬索桥,主梁架设采用缆索吊装法,由两端向跨中合龙,合龙段施工常会出现加劲梁上、下弦开口量不等的现象,造成合龙困难或无法进行.为顺利合龙,采用有限元法仿真模拟桥梁施工全过程,通过计算对比分析牵拉和压重2种合龙方案的可行性.计算结果表明:采用牵拉方案所需牵拉力为1 560 kN,对上弦牵拉位置的...     

新型钢筋锚固板构造对比及锚固性能试验研究

张靖皋长江大桥南航道桥锚碇基础地下连续墙刚性接头钢筋采用了锚固板构造，在带肋双孔锚固板构造基础上，提出了一种简化的双孔锚固钢板，为了研究带肋双孔锚固板、双孔锚固钢板、单孔锚固板在混凝土中的锚固性能，以及双孔锚固钢板厚度的影响，共进行了6组钢筋锚固板拉拔试验，分析了不同锚固板拉拔试件的破坏模型、极限承载力、钢筋拉拔应力～加载端位移曲线、锚固段钢筋黏结应力与锚固板承压力间的分配。结果表明：所有拉拔试件基本都发生沿混凝土剪切裂缝造成的劈裂破坏，带肋双孔锚固板、双孔锚固钢板两种双孔锚固板类型的锚固性能相差不大，双孔锚固钢板的锚固性能受锚固板厚度的影响较小，其主要受锚固板承压面尺寸的影响。     

加筋土工程中筋材的拉拔试验研究

对双面加筋挡土墙结构中预埋的不同层位、不同长度的拉筋进行现场拉拔试验,分析表明筋土之间的拉拔摩阻力随上覆压力的增加而逐渐增大,拉筋越长,抗拔力越大。拉拔试验所测得的似摩擦系数及似粘聚力高于常规设计值,拉拔试验真实地反映了筋土界面的工作状态。     

重庆某钢桁梁桥行车道板支承体系设计关键技术

正交异性钢结构行车道板是既有钢桁梁改造的优选方案。钢桁梁与正交异性钢结构行车道板间通常设置抗拉拔支座以满足传递荷载和变形的要求。抗拉拔支座高度较大,导致钢结构行车道板使用适用性受到限制。该文结合工程实际,阐述了将单个支座分解为单向活动支座、纵向限位装置、抗拉拔装置的设计思路,并对其材质选择、构造细节、设计原理等进行详细的说明。可为类似工程提供参考和借鉴。     

PC连续刚构桥基于反应谱理论的抗震设计研究

为验证某PC连续刚构桥抗震设计可行性,通过反应谱法,借助MIDAS和UCFYBER有限元软件,对该桥初步设计方案进行验证。结果显示,E1地震作用下主桥桥墩和桩基均能满足抗震需求;E2地震作用下,主桥桥墩部分桩基出现拉拔力,且能力需求比小于1,不能满足规范规定的抗震目标需求。提出4种方案进行优化设计,其中双肢薄壁墩方案的拉拔力降低率最大,优化效果最佳。     

锚杆极限抗拔力的灰色预测方法

根据灰色理论建立了锚杆的拉拔荷载—位移关系的GM(1,1)模型。介绍了运用灰色理论在有限的实测数据条件下预测锚杆极限抗拔力以及完整的拉拔荷载—位移关系的方法。通过工程实例的分析计算,说明了该法具有良好的预测精度,满足工程实际需要。     

岩土锚固力的确定及应用

选定粤赣高速公路有代表性的6种岩层,对其全、强、弱风化层组成的路堑高边坡锚索加固工程进行了69次破坏性拉拔试验。试验中对每种不同风化程度的岩(土)层采用锚固长度为1m、2m、3m的现场拉拔试验,计算出锚索加固边坡的锚固力值,为验证高边坡工程设计提供了准确的力学参数,也为全线高边坡工程的施工工艺提供指导性意见。同时,节省了大量的试验费用和时间,获得了显著的经济效益。     

怎样做好我国当前地方道路网的规划(续)

(2)拟订轮廓方案根据已掌握的资料,先确定下列各点: 1.掌握运输主流方向输出和输入,形成地方道路网的运输主流。但在一个计划区域内,可能有一个(图6),箭头指输出流向,下同)或更多的运输主流(图7)。每一个运输主流的方向,可能聚于一点(图6),也可能趋于几个点或一条线(图8)。决定运输主流方向,应结合两项原则,即:(一)趋向于需要,(二)趋向于捷便(交通便利的方向)。关于这方面的依据,应参考各地区(省、自治区或以上的范围)的交通远景规划。