渔船不规则波中阻力增值预报

一、前言渔船在波浪中航速的正确预报,对于渔船的渔捞作业和航行性能有重要作用。因此,在渔船设计初期应能估算不规则波中阻力的平均增加。为此,我们利用近年来在上海交通大学船舶流体力学研究室对我国比较典型的五艘渔船船模进行的耐波性试验结果,分析它们在规则波中迎浪时不同航速的阻力增值。采用Jinkine和Ferdinande方法进行回归分析,给出了不同尺度要素的渔船在规则波中阻力增值无因次系数的计算式。针对三个航区选取了三个波谱公式,计算一系列主尺度要素、航速的渔船在不同有义波高时的不规则波中阻力增值。给出了供设计计算的不规则波中阻力平均增值的近似公式和曲线。     

渔政船有效马力计算方法研究

利用ACCESS数据库导入艾尔法和泰勒法的阻力估算图谱,开发了快速计算渔政船有效马力的程序,对8艘渔政船有效马力的计算及同已有模型试验结果的比较分析,得到各方法估算渔政船有效马力的修正系数,给出了适用于渔政船有效马力的计算方法.     

新船有效功率估算方法的选用及一个实例

为使新造船舶达到设计航速要求，必须正确估算船舶的有效功率。本文介绍了估算有效马力的方法并给出一个实例。     

江州造船厂首次承接建造海上渔船

江西省江州造船厂首次承接建造的海上捕渔船——441千瓦(600马力)双拖网艉滑道冷冻渔船,于1988年11月13日在该厂二分厂投料开工建造。该船总长43.5米,型宽7.6米,型深3.8米,设计吃水2.8米,排水量439吨,航速12节,海上自持力25天。该船设有机舱、网具     

基于CFD方法的双体风电交通运维船改造的航速估算

关于船舶改造,在设计阶段快速而又准确地估算航速相当重要。文章介绍针对某双体风电交通运维船的改造,采用数值仿真技术预报其航速。首先使用计算流体力学(CFD)商业软件FLUENT,对船舶在静水中的黏性阻力展开数值计算。然后通过黏性阻力占总阻力的比例,估算船舶的总阻力,绘制推进阻力曲线。从推进阻力曲线与螺旋桨的有效功率的交点即可估算出该船的航速。为了得到高精度黏性阻力计算结果,在船体表面附近网格加密,采用SST k-ω湍流模式,速度与压强耦合采用SIMPLC方法,其它离散采用二阶迎风格式。数值方法预报船舶黏性阻力技术相当成熟,发表的数值预报结果供读者参考。     

59000t穿梭油轮船型优化方法

为了使59000t穿梭油轮达到设计航速,进行了模型快速性试验.通过对试验时船模波形分析以及试验结果与船舶数据库内同类船型的直接比较,实现了船型优化.通过Fluent计算为船型优化方案的最终确定提供了依据.计算结果表明,优化船型有效马力下降5%,试验结果显示收到马力下降3.8%,达到了设计航速.     

江西省首次承造海洋渔船

江西省首次承造的海洋渔船已在江州造船厂投料开工。这对(两艘)600马力双拖艉滑道冷冻渔船,总长43.5 m,型宽7.6 m,型深3.8 m,设计吃水2.8 m,排水量439 t,航速12 kn,海上自持力25 d,主要适航于我国东海、黄海及外海海域的一类航区捕捞作业。船上设有机舱、网具舱、油舱、淡水舱、冰冻鱼     

内河船舶航速预报及能效评估软件开发

随着船舶行业的不断发展和能效指数概念的推行,迫切需要研发一种计算软件来快速评估船舶能效。文中采用修正的艾亚法进行船舶有效功率估算、基于图谱法进行螺旋桨的设计及推进性能计算、进行船舶航速预报及能效评估,并基于C++开发平台,开发了内河船舶航速预报及能效评估软件。结果表明,该软件使用方便、运算快速,具有良好的实用性。     

快速估算航速的方法及软件实现

研究一种快速估算航速的方法,并基于该方法开发估算软件NEPTUNE,用于船舶方案设计阶段快速预报航速,提高设计效率。阻力估算采用基于母型船的二因次法,螺旋桨设计采用基于MAU图谱的最佳直径和限制直径螺旋桨设计。通过算例对该方法及软件进行验证,航速误差小于0.2 kn,能够满足方案设计阶段航速估算的要求,具有一定的实用价值。同时,统计了71型船的模型试验数据,回归了相关补贴计算公式,并量化了螺旋桨的转速余量。     

台湾海峡高速三体船型船长论证

基于设计要求对不同船长方案进行分析以论证适用于台湾海峡的高速三体船主尺度。根据三体船模型阻力试验数据,采用喷水推进设计方法进行航速预报以选取主机方案。同时参考母型船资料估算满载排水量,并计算运输效率、燃油成本效率及延米效率三项经济指标。采用模糊综合评价法对船长方案各项指标进行综合评判,最终确定最优船长方案。     

双艉船有效马力估算图谱的回归分析

双艉船型是目前广泛应用于长江等各内河水系的优秀节能船型，具有优良的快速性。船舶设计中的实船航速预报通常是以螺旋浆设计为基础，必须首先估算其有效马力。本语言对双艉船剩余阻力湿面积系数系列图谱进行回归分析，给出了剩余阻力湿面积系数的回归公式，供设计者参考。通过对回归公式计算结果与图谱计算结果的比较，表明给出的回归公式有很好的准确性。     

能效设计指数EEDI功率曲线的直接计算方法

船舶能效规则强制生效后，所有适用船舶必须满足Attained EEDI≤Requied EEDI的条件，因此准确估算或预报功率曲线从而计算得到Attained EEDI将对适用船型具有极为重要的意义。根据国内外关于功率-转速-航速预报的最新进展，依据螺旋桨敞水性能图谱，采用KT/J^2系数，给出了功率曲线的直接计算方法，经实际算例验证，该方法相对传统的间接计算方法更为清晰简便，且结果准确可靠。     

一种舰船实际航速的计算方法

在舰船航线设计、舰船机动等领域,舰船在不同海况下沿不同航向航行的实际航速计算都是一个关键性问题。在近岸、近海区域,舰船实际航速的计算涉及到海流计算、舰船在风浪中的失速计算、浅水失速计算等多个方面。本文通过分析影响航速计算的主要因素,给出了适用于舰船实际航速计算的具体模式。     

50 m围网渔船波浪增阻数值模拟

以一艘50 m围网渔船船模为研究对象,采用STAR-CCM软件计算研究其约束运动模型在静水和迎浪情况下的阻力及相关性能。通过船模试验验证了STAR-CCM对渔船静水运动数值模拟的有效性。对渔船船模约束模型在不同波高、不同波长的波浪中的阻力进行计算和比较,研究了纵倾和升沉情况下渔船在波浪中的阻力计算结果的差异,结果表明渔船在波浪中的总阻力计算结果随波高和波长的变化存在一定差异,实际航行中波浪增阻会造成约0.5 kn的航速损失。     

小型海船的航速控制

本文基于对大量小型海船航行特性的数理统计分析,导出简易、有效的航速控制方程,给出实用航速控制图谱以及航行特性曲线的简便作法。这些内容对于航速控制,能耗分析等是有用和方便的。本文所述适用于60米、1500排水吨以下各类单桨常规船舶。     

渔船与桥墩碰撞的影响因素分析

通过有限元数值计算模拟渔船以不同航速与桥墩对心碰撞和偏心碰撞,分析得出碰撞过程中的撞击力时程曲线、能量时程曲线及不同速度下和不同偏移距离下的最大撞深。同时,对船舶碰撞的损伤程度进行研究分析。计算结果表明:船舶航速越快,碰撞损伤越严重;随着偏心距离的增大,碰撞损伤呈整体增大的趋势。利用模拟结果建立专家数据库,可对船舶碰撞事故进行还原评估,为碰撞事故的分析和处理提供一定的参考。     

内河船舶的浅水阻力计算

本文提供了一种估算内河船舶浅水阻力的方法。根据184条船模浅水阻力曲线及部分相应的深水阻力曲线,计算了经济航速、临界航速和不同航速下的兴波阻力系数。应用经修正的Prohaska方法计算了深、浅水形状因子。将上述这些量视为H/T、L/B、B/T和C_B的幂函数方程,应用回归分析确定其指数值。利用求得的回归公式即可进行深、浅水阻力计算,协助选择优良船型,进行主尺度分析,选配经济航速以提高营运经济性。本方法具有计算简便、适应范围广、计算精度高等优点。     

船舶轴系扭振新估算公式及计算研究

文章通过分析和研究,给出估算船舶轴系扭振临界转速的新公式。文章所述的新估算公式适用于市场上各种主流船舶,在公式适用范围的情况下,通过对已经设计、建造、交船完工的各型船舶的实际计算,可以说明新估算公式有较高的精确度。可以通过对更多船型资料进行计算、分析,并对估算公式做一定的改进,使新估算公式适用范围更广,计算结果更精确。新估算公式简单、使用方便,对新船设计、建造时的分析有一定的实用价值。     

基于CFD的超小型双体无人船总体设计

现有超小型无人双体船的总体设计主要参照以往玻璃钢游乐船的设计经验,未考虑其型线设计导致航速低和稳性差的问题。利用CFD仿真软件,对船体阻力进行分析对比,得到快速性较优的线型方案。同时,考虑推进器布置的影响,设计一型标准的超小型无人双体船。实船模型试验结果表明,该设计方案较现有船型在航速指标上有明显改进,达到预期目的,可为超小型无人双体船总体设计提供参考。     

零航速下变鳍型减摇鳍升力模型研究

升力数值的大小直接影响零航速下船舶减摇效果。为产生足够升力实现船舶在零航速下的有效减摇,提出了基于变形鳍的零航速减摇鳍设计方法。基于势流理论和旋涡作用力理论对变鳍型减摇鳍在零航速下升力进行分析,给出了升力解析表达式。通过计算流体力学软件Fluent对变鳍型减摇鳍进行升力数值计算。最后将Fluent计算结果与解析表达式结果对比,升力值基本吻合,验证了该种升力分析方法的正确性,为零航速下减摇鳍的设计提供了理论支持。