我国市郊铁路投融资模式选择

文章梳理分析了我国市郊铁路投融资模式的现状,认为在目前政府决策、政府投资、政府提供的模式下,存在投融资模式单一、融资工具使用少、主流融资工具与市郊铁路运营特性不匹配、主流投资回报机制缺乏激励约束机制等问题。未来应该积极组合使用多种投融资模式,促进投资主体多元化,提高财政资金的使用效率,积极使用长期融资工具,创新多模式的投资回报机制,以适宜的投融资模式促进市郊铁路的快速和可持续发展。     

国务院印发《关于加强地方政府性债务管理的意见》

<正>近日,国务院印发《关于加强地方政府性债务管理的意见》,全面部署加强地方政府性债务管理。《意见》强调,建立"借、用、还"相统一的地方政府性债务管理机制。一是加快建立规范的地方政府举债融资机制。赋予地方政府依法适度举债权限,允许地方政府发行政府债券规范举债;推广使用政府与社会资本合作模式,鼓励社会资本参与城市基础设施等公益性事业投资和运营;剥离融资平台公司政府融资职能。     

我国铁路债务处置的基本思路

铁路债务处置问题是全面深化铁路改革亟需解决的关键问题之一。本文以处置铁路债务为目标,提出一种随着铁路体制改革分阶段稳步处理铁路债务的思路,其中涉及四种铁路债务处置方式,包括债务免除、转增资本金、＂债转股＂以及产权（股权）流转,最后提出顶层设计,政策保障,法律保障以及宣传工作保障等四项保障机制,以供决策者借鉴参考。     

资本市场才是铁路改革的方向吗

中信证券研究部总监于军认为，铁路的资金应该是铁路建设基金、债权融资和股权融资三足鼎立，束支撑铁路的建设和发展，而现在铁路的股权融资太小了，跟铁路的实际资产量完全不相符合，也跟国际铁路发展的实际经验不相符。     

日本国铁巨额债务产生的缘由与清偿过程

由于政府在极高程度上利用融资杠杆进行铁路建设,1987年民营化之前日本国铁已经累积了数量巨大的恶性债务,债务压力成为其被迫改革的主要原因之一。国铁的债务除了由民营化后的JR公司接承担部分之外,还计划通过出售国铁土地与JR公司股份等资产偿还,剩余则由财政兜底。财政清偿部分由于政府一度态度消极导致债务余额反弹,迫使政府调整偿债框架并切实安排偿债预算资金。国铁财务自生能力丧失导致其债务余额超过GDP的7%,国家难以承受,债务处理代价和所需要的时间大大超出预计,处理难度也远远超过国铁本身的商业化和民营化。日本国铁债务失控的教训值得认真汲取。     

警惕“揠苗助长”

<正>随着中国政府加速对地方债务处置,限制地方政府举债规模,防范债务风险,有媒体评论认为,多年来为地方政府进行基建融资的融资平台公司将逐渐退出历史舞台,中央政府也将在财政和吸引社会资本等多方面探索以弥补基建投资的资金缺口。当融资平台举债模式改变,资金成为基建投资的瓶颈,官方希望通过吸引民间资本参与基建投资来缓解资金压力。"十三五"规划建议强调,在适当扩大总需求的同时,要加强供给侧的改革。而推广PPP模式就是公共服务、供给机制的配合,涉及的范围广,受     

交通建设债务风险影响分析

随着我国交通建设规模的不断扩张,交通建设对债务性融资的依赖性越来越强,债务风险日益凸显。本文针对交通建设债务风险的特征,对交通建设债务风险的传递及影响进行了简单分析。     

融资需求带动的铁路改革新途

以往铁路建设资金主要来源于铁路建设基金，债券和银行贷款。每年的铁路建设基金只有400多亿元，其中很大一部分要用于铁路债务的还本付息；至2004年底，铁路长期债务余额已超过2322多亿元，当年还本付息642．3亿元。如果铁路部门继续大举借债，将会陷入沉重的债务负担中。如果仪依靠现在的这些资金渠道，铁路建设将不可能实现跨越式发展，设定的“十一五”期问的铁路发展计划将难以完成。     

世界各国实力排名人均GDP 2011年

铁道部专家王梦恕曾经建议：“资金已经投入铁路建设，成为基本公共设施。这个钱应该可以不用还的。”他认为，只有将这笔债务抹掉，才能让铁路发展轻装上阵。然而，即便免除了铁道部2．43万亿元的债务总额，以铁道部目前的经营与管理方式，继续投资建铁路，谁能保证五年之后不会新增5万亿元债务，谁能保证内控机制可以得到改良，谁能保证在招标过程中不出现天价洗睑盆？相反，这次如果给铁道部减免债务，     

我国铁路债务危机处置与加快铁路改革的思路

铁路债务问题已经迅速发展到其现金流断裂无法掩盖的地步,当务之急是要尽快对过度规模的客运专线建设实施必要的关、停、并、转,制止铁路债务继续大幅度增加的势头,最大可能地减少损失。此外,还有必要把铁路债务危机放在铁路改革以至综合交通体制改革的总盘子中一起解决。     

地方铁路经营管理模式的改革思考

本文对地方铁路经营管理模式进行研究,并提出按"网运分离"模式分别组建地方铁路经营管理公司,理顺各种关系,将线路投资建设及形成的债务与铁路运输经营分开,体现线路建设的政府主导、线路运营市场化的原则。     

铁路投融资改革应该解决体制问题

荣朝和认为，铁路投融资改革目前还在按照旧的思路推进，还是在想办法给铁路找钱圈钱，这样很难解决问题，应该先解决体制问题，才能达到目的。他认为，铁路引入社会资本的前提，除政企分开之外，至少还需要在已有债务重组、铁路企业重组、市场反垄断规则构建、包括调度指挥在内的产权关系梳理、地方政府铁路事权的明确、综合交通体制及其规划制度等方面进行改革配套，其中任何一项都绕不过去。     

从产权关系入手推进我国铁路投资体制改革

铁路行业一度中断了与资本市场特别是直接融资渠道的联系，这其中有多方面原因，从国际经验看，铁路政策的重大调整、放松管制、行业重组以及民营化才使得资本市场重新顾盼铁路。铁路的有形资产包括线路、场站等固定设施和机车车辆等移动载运设备，铁路上的产权构成当然也包括财产的使用权、收益权和处置权，但由于是在地理上分布很广的网络系统，其产品又是旅客和货物的空间位移，因此铁路企业在对财产的使用和控制上与一般企业有所不同。     

关于铁路债务重组的若干设想

<正> 一、铁路债务分析 铁路不合理的债务中,有相当一部分是非正常负债。非正常负债又分为两类,一类是铁路的财政性负债,一类是过度负债。 1.铁路的财政性负债。铁路财政性负债包括三方面:一是由于价格管制带来的政策性亏损,这部分亏损应由财政弥补,经常由铁路建设资金垫补,引起企业负债增加;二是铁路承担了太多的社会福利负担,如路内的文教卫生、治安等费用;还要承担职工的养老、医疗、失业等社会保障支出。     

铁路改革发展的风险、挑战与对策研究

加快铁路发展受制于债务、经营、资产与稳定四大风险,深化铁路改革将面临铁路的国家所有权政策、网运关系、现代企业制度、混合所有制、投融资体制、债务处置、公益性补偿、企业运行机制、改革目标与路径、改革保障机制、监管体制等诸多挑战。为此,本文提出正确认识深化铁路改革时机、尽快启动铁路改革顶层设计、适时启动中国铁路总公司(下称铁总)企业改制、指导铁总完善企业治理结构、引导铁总优化资本结构、督促铁总深化其他改革等六个方面的若干对策,以供参考。     

浅谈PPP模式下内河水运基础设施造价管理

为推进经济结构战略性调整,降低地方债务风险,拓宽融资渠道,国务院鼓励社会资本参与水运基础设施等重点领域投资。文章结合内河水运基础设施特点,对PPP模式下内河水运基础设施造价管理工作进行了研究。     

铁路制度创新的方法和步骤

目前，铁路行业所实施的客货运输提速、装备设施升级等举措标志着该行业技术领域的创新。中国铁路在实施技术创新的同时，必须同时推进制度创新。技术创新固然重要，但铁路行业只有实施制度创新，才能在深层次解决铁路发展所面临的困境和矛盾，从而支持自身全面和长期的发展。     

结构化共享的铁路运输设备融资租赁创新模式

我国铁路运输装备融资面临着巨大的资金缺口,需要开辟适度规模、多元化的融资渠道。本文基于融资租赁和我国铁路运输设备投融资的特点提出构建基于委托-结构化共享的铁路运输设备融资租赁创新模式,并对此模式的框架组成、参与主体及其运作方式进行可行性探析。     

探析现代物流理念下铁路货运组织创新改革

铁路货运作为我国现代物流体系的主要方式之一,为我国的社会经济发展发挥重要作用,铁路货运具有运费低、安全便捷、不受天气影响等优点。受传统物流模式的影响,铁路货运组织以不能适应当前市场经济发展的需要,基于现代物流理念下铁路货运组织创新改革迫在眉睫。本文分析了我国铁路货运组织中存在的问题,并提出了一些创新的改革措施,以期提高铁路货运组织的效率和竞争力。     

关于开创地方支线铁路建设新局面的思考

要充分认识地方支线铁路的生命力,修正《铁路法》中的地方铁路定义,按铁路在国家路网和区域路网上的作用来划分铁路,干线铁路以国家管理为主,称为国家干线铁路,支线铁路以地方管理为主,称为地方支线铁路。各地要抓住当前有利时机,从规划、融资、协作、行业管理等方面加强地方铁路建设。