应力波入射充填节理的透射性能研究

为了研究充填节理对不同频率应力波透射性的影响,根据充填节理特性设计了不同厚度和强度的节理模型,并对不同频率应力波正入射岩体节理的问题开展模拟,研究应力波在不同强度和宽度的充填节理条件下的反射和透射规律。结果表明：对于不同强度和厚度的充填节理,随着应力波频率的增加,其透射系数均逐渐减小,充填节理起到过滤高频波的“滤波”作用；随着频率的增加,透射系数逐渐减小,衰减速率先快后慢,并逐渐趋于稳定,且充填节理强度越低、宽度越大,该现象就越明显。     

节理产状对隧道光面爆破成形效果的影响研究

以吉林省某隧道工程为依托,研究了节理产状对隧道光面爆破成形效果的影响。通过机理研究、试验分析以及ANSYS/LS-DYNA动态有限元数值模拟三种方法的综合研究,得出当闭合型节理与炮孔连线夹角大于70°时,节理对光面爆破成形效果无明显影响,夹角不满足条件时,岩体将沿着节理面方向和垂直节理面方向发生破坏,形成之字形锯齿状断裂面,夹角等于45°时,断裂面凹凸度最大。     

桥墩刚度对桥梁地震响应的影响分析

通过midas有限元分析软件建立桥梁地震响应模型,系统研究桥墩直径、高度和配筋率等桥墩刚度控制因素对桥梁地震响应的影响.结果表明,增大桥墩直径可降低墩顶位移和提高桥墩承载能力,但同时会造成墩底内力增大.桥墩高度在某一临界值范围内时,墩顶顺桥向位移主要受桥墩自身刚度控制;超过这一临界值时,则变为主要受主梁和支座的约束作用...     

层状围岩节理倾角对隧道光面爆破效果的影响

同种爆破参数对不同类型地层开挖时体现的爆破效果相差明显,运用LS-DYNA软件建立不同倾角下不同层厚节理地层的隧道爆破模型,重点研究不同倾角节理时同种周边眼光面爆破参数下的爆破效果,以探明层状节理隧道爆破规律。结果表明：层状节理围岩下隧道爆破产生的超欠挖明显,且由于重力作用下节理岩块脱落效果及节理面上法向应力较小,超欠挖量随倾角的增大而减小;节理和岩体爆破时吸收的能量也与倾角呈正相关关系,且节理吸收能量约为岩体的15%～20%。     

高烈度地震区公路隧道衬砌刚度对地震反应影响的研究

通过反应谱及有限元分析方法,对高烈度地震区公路隧道在衬砌刚度材料变化时的地震反应,采用3种工况分析,其计算结果与震害区公路隧道情况调研吻合,为高烈度地震区公路隧道设计提供参考。     

尺寸效应对节理化岩体硐室开挖稳定性的影响分析

为了研究不同开挖尺寸和围岩节理组倾角对隧道开挖变形稳定的影响,应用UDEC程序,通过一些假设,设定计算域内包含有水平垂直节理组(0°-90°)和倾斜节理组(45°-135°)2种计算情况,对硐室不同开挖尺寸下围岩的变形稳定情况进行数值模拟。结果表明:1)水平垂直节理组岩体中围岩变形随硐室开挖尺寸增大先缓慢增加,后呈指数形式急剧增加且失稳,围岩失稳表现为贯穿地表的拱部上方岩体整体塌落;2)倾斜节理组岩体中围岩变形随硐室开挖尺寸增大先缓慢增加,后急剧增大且失稳,围岩失稳表现为拱部围岩局部塌落;3)倾斜节理组岩体中硐室开挖后变形比相应水平垂直节理组的要大。     

软土地基中软土厚度及刚度对地表地震响应影响研究

为研究深厚软土地层的软土层厚度和刚度对地表地震响应的影响,以某高速公路工程勘察钻孔为基础,考虑了软土层的厚度和刚度变化,研究了14个计算剖面。计算剖面分为两组,一组的软土层厚度由18.8 m逐渐变化至2.8 m,另一组的软土层剪切波速由105 m/s变化至185 m/s。将集集、El Centro和汶川地震记录调幅至0.05 g,0.10 g和0.20 g,形成9组输入。利用一维场地动力分析程序Deepsoil对计算剖面在输入下的动力反应进行分析,统计计算剖面的地表峰值加速度和放大系数。结果表明:在各计算剖面下,随着软土层的厚度增大,地表峰值加速度和放大系数变小;随着软土层刚度提高,地表峰值加速度和放大系数变大。     

节理倾角对软岩隧道掌子面变形及失稳模式的影响

依托玉磨铁路西双版纳隧道工程,运用有限元软件ABAQUS,研究不同节理倾角下掌子面变形和失稳模式。结果表明:掌子面最大挤出变形以90°为中心呈“M”型分布,倾角为60°或120°时掌子面挤出变形最大;最不利节理角度影响下,隧道开挖对掌子面前方岩体的最大影响范围约为1倍洞径;隧道穿越节理岩体且不加以控制或控制不当时,随节理倾角变化,掌子面失稳模式有圆弧型、三角型和倒三角型;随节理面倾角增大,掌子面变形从弹性变形向塑性变形发展,当倾角为30°时,掌子面岩体由弹性变形转变为塑性变形。     

节理岩体中纵向间距对连拱隧道稳定性的影响

为了研究双连拱隧道左右幅开挖对临洞的影响,以云南省晋红高速公路蔡官营隧道为研究对象,采用块体离散元软件3DEC中的黏结块体模型建立数值模型,模拟分析双连拱隧道一侧开挖对临洞拱顶沉降和围岩节理破坏范围的影响。研究结果表明：该模型能够合理地表征蔡官营隧道纵向间距过大或过小时现场出现的异常变形及结构破坏等现象;开挖过程中,无论是先行洞或后行洞开挖都会造成临洞拱顶沉降值增大及围岩中张拉、剪切破坏节理数量的增加,且破坏的节理主要以剪切滑动破坏为主,说明除了位移、应力外,节理破坏数量的变化也可作为围岩所受扰动大小的判断依据。然后以多个指标为判断依据,研究该隧道左右幅掌子面不同纵向间距对隧道围岩及支护结构的影响,进而确定合理的纵向间距;根据先行洞掌子面附近拱顶沉降值变化得出合理间距不小于30 m,根据张拉失稳节理面的数量得出合理间距为20~40 m,根据处于滑动状态的节理数量得出合理间距为30~40 m,根据发生滑动节理数总和得出合理间距为20~40 m,根据中隔墙的水平位移得出合理间距为20~40 m,根据二衬弯矩值得出合理间距不大于40 m,综合所有判断依据,得出隧道左右幅掌子面纵向间距应介于30~40 m（隧道净空的2~2.5倍）之间。在后续施工过程中,将左右幅掌子面纵向间距严格控制在该范围内,最终隧道顺利实现了贯通。     

车身刚度对汽车操纵稳定性的影响研究

引入振动载荷传递路径上系统刚度的概念,梳理了车身刚度的分类和物理意义。明确了整体静刚度及连接点的局部静刚度、动刚度是提升系统刚度的关键。并通过介绍某车型的具体案例,研究了如何通过优化车身刚度,特别是车身局部刚度来提升汽车操纵稳定性。     

CWELD焊点类型有限元结构刚度分析

针对在白车身等复杂的焊接结构进行有限元分析过程中,不同焊点的模拟方法对结构的弯曲刚度和扭转刚度影响较大的问题,文章对CWELD焊点进行研究,以RBE2刚性单元为参照,得出CWELD焊点对弯曲和扭转刚度的影响,为焊点的有限元建模方法积累经验.     

PMMA风挡玻璃对白车身静刚度的影响分析

通过单轴拉伸试验和单搭接剪切试验,得到胶的拉伸和剪切应力-应变曲线;分别用线弹性和超弹性模型作为胶的材料模型,对拉伸和剪切过程进行仿真。仿真与试验结果对比表明,用超弹性模型能更准确模拟胶在剪切和拉伸作用下的力学行为。用该模型模拟风挡玻璃与车身的连接,分析PMMA玻璃替代、无机玻璃、夹层玻璃对白车弯曲刚度和扭转刚度的影响。分析结果表明,PMMA风挡玻璃质量仅为无机玻璃质量的60%,对车身静刚度的贡献量与无机玻璃相近。     

考虑收敛变形的通缝拼装盾构隧道纵向等效抗弯刚度计算分析

为了研究运营地铁通缝拼装盾构隧道长期沉降过程中衬砌结构横向变形对其纵向变形和受力的影响,基于上海轨道交通8号线西藏北路站—中兴路站运营盾构隧道现场试验监测数据,对等效连续化模型进行修正,考虑隧道收敛变形对结构纵向变形的影响,并将该计算方法与现有计算方法进行对比分析。结果表明:1)弯曲状态下,环缝位置不考虑剪切作用时,随着隧道收敛变形的增加,拱底环缝张开量最大值、管片拉压应力和螺栓拉应力均略有减小。2)结构纵向变形曲率半径越小,隧道收敛变形对其影响越显著。3)在大曲率半径隧道结构纵向变形状态下,隧道收敛变形对结构纵向变形的影响可以忽略;不考虑轴向拉伸导致结构纵向变形条件下,结构弯曲导致的拱底环缝张开量较小。     

风挡玻璃对车身结构刚度影响的研究

首先研究白车身(BIW)和带有风挡玻璃的车身结构(BIP)的有限元模型的构建技术,进而分析了风挡玻璃对车身结构静弯曲刚度和静扭转刚度的影响。接着,通过对BIW和BIP车身结构进行固有振动特性分析,揭示了风挡玻璃对车身结构动刚度的影响。最后,对车身结构的接头刚度性能进行了分析和评价,并总结了风挡玻璃对车身接头结构承载特性的影响规律。     

内插型锁口管幕群姿态-锁口控制技术试验研究

为研究上海市田林路下穿中环线新建工程管幕-箱涵穿越段所采用的内插型锁口的可行性与安全性,在其临近位置开展内插型锁口管幕群顶进试验,并结合数值模拟方法对管幕钢管自身刚度、锁口刚度与管幕顶进顺序、管幕掘进与姿态控制技术、管幕钢管顶进减摩与顶力控制4大方面进行研究。通过等比例试验及数值模拟,结果表明： 1）通过内插型锁口相互连接,管幕钢管的姿态可控、闭合顺利、止水良好; 2）采用内插型锁口的管幕钢管具备良好的自身刚度; 3) 试验采用的特种管幕掘进设备、纠偏系统及后配套系统能够精准地控制管幕钢管顶进精度,可将轴线偏差控制在±1 cm; 4) 内插型锁口能发挥显著的锁口导向作用。     

基于有限元的某轻卡车架刚度分析

建立汽车车架的CAE模型,利用有限元方法对汽车车架进行弯曲刚度计算、扭转刚度计算与校核。通过4点约束进行弯曲刚度计算。在计算扭转刚度时,对后轮和右前轮约束、左前轮施加力。在校核扭转刚度时,对车架前、中、后三部分分别算出对应扭转刚度。通过分析计算,验证该汽车车架的弯曲刚度和扭转刚度是否符合设计要求。     

一种加油口门刚度分析方法

传统的加油口门刚度分析方法不能体现加油口门的整体刚度水平,且未考察卸载后的塑性变形情况。为改进原有方法的缺陷,本文提出一种系统全面的加油口门刚度分析方法,分别从水平刚度、垂直刚度及扭转刚度三个方面分析加油口门的整体刚度。运用该方法成功分析了某乘用车加油口门刚度,并通过结构优化,使其满足设计要求。该方法在量产车中得到验证,为加油口门的研发设计提供重要思路。