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纯电动汽车的控制系统任务多,如前进、倒车、制动、制动能量回收等,而且因汽车的安全性直接关系到乘坐人员的生命安全,所以对实时性和稳定性要求非常高。根据纯电动汽车控制系统的特点和DSP2407内部的丰富资源,如AD模块、CAN总线、看门狗等和实时操作系统UC/OS-Ⅱ出色的稳定性,本文开发出基于DSP2407和实时操作系统UC/OS-Ⅱ的纯电动汽车多任务控制系统。 相似文献
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《汽车工程学报》2017,(6)
为适应纯电动汽车多挡化需求,提出一种用于纯电动汽车的两挡机械式自动变速器(2-speed Automated Mechanical Transmission,2AMT)结构及其电子控制单元(Transmission Control Unit,TCU)的软硬件设计。该2AMT为无离合器式结构,TCU软硬件均采用模块化方法进行设计。同时,基于无霍尔传感器直流无刷电机原理,提出了实现换挡电机驱动和控制的端电压硬件检测法,并制定了TCU集成换挡控制策略等。经台架试验验证,该2AMT及其TCU能够实现自动换挡,系统集成度高、实时性强,换挡时间约为2 s。试验结果表明,该2AMT系统为纯电动汽车的降本增效提供了一种有效途径,同时可为后续的换挡优化研究等提供基础和依据。 相似文献
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<正>1故障现象一辆江淮同悦纯电动汽车车主找到笔者,车主反映:该车起动时,仪表盘上的"READY"灯亮,挂前进档时仪表盘上能显示"D",或挂倒档时仪表盘上能显示"R",同时踩油门踏板时车不走。2故障诊断该车为安微江淮2012年款国产二代纯电动汽车,搭载额定功率为11 k W永磁直流无刷电机,车 相似文献
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使用ADAMS/View软件根据车辆动力学建立了国内某款电动汽车的整车动力学模型,使用MATLAB/Simulink搭建了直流无刷电机(BLDCM)的转速和电流双闭环控制模型。通过ADAMS与MATLAB/Simulink的联合仿真,实现BLDCM驱动电机与建立的整车动力学模型的连接,模拟4WD轮毂电机驱动,并设计了4个轮毂电机的转矩分配与补偿控制系统,通过联合仿真分析验证了该控制系统的有效性。模拟低摩擦路面上行驶的仿真结果显示,与单电机前驱相比,改进为4WD轮毂电机驱动的该款电动汽车在低摩擦路面上的动力性与稳定性有显著提高。 相似文献
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一辆江淮同悦纯电动汽车到本厂报修,该车为安徽江淮2012年款国产二代纯电动汽车.搭载额定功率为11kW的永磁直流无刷电机,车辆识别码为LJ1EFKRN484218951,累计行驶里程130km。动力电池组为磷酸铁锂动力电池.额定电压320V.电池组容量50Ah,总能量15.2kWh。车主反映:该车起动时,仪表板上的“READY”灯亮;挂倒档时,仪表板上的“R”不显示,同时踩油门踏板时车不走。车主到4S店去维修,4S内的机修人员告诉车主他们没有电动汽车的维修资料,同时他们不会维修电动汽车,也没有培训。于是车主找到笔者。 相似文献
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2018年8月,日本电动汽车快速充电器协会(CHAdeMO)同意与中国电力企业联合会(CEC)共同开发下一代直流快速充电标准。根据该协议,将对超高功率充电技术进行重点开发,并对直流快速充电标准进行整合修订,以此推动全球充电基础设施的普及。 相似文献
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从当前技术发展趋势来看,尽管纯电动汽车和燃料电池汽车更节能环保,但由于高成本、技术瓶颈和基础设施不足等因素制约,混合动力汽车(Hybrid Electric Vehicle,HEV)仍然是现阶段实现新能源汽车产业化的最佳选择。与传统内燃机汽车相比,混合动力汽车增加了动力电池、直流/直流(DC/DC)变换器、电机及其控制系统和能量管理系统等设备,并采用电动机和发动机作为动力装置,通过先进的控制系统使这2种动 相似文献
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为了全方位研究纯电动汽车整车的开发与控制策略,文章主要是针对纯电动汽车整车的硬件构造展开阐述,同时研究纯电动汽车整车控制策略的设计,对未来开发纯电动汽车整车控制硬件系统有着非常明显的指导价值。 相似文献
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<正>当前我国纯电动汽车产业快速发展,发展纯电动汽车是减少化石能源消耗和缓解日益严重的气候问题的重要措施之一。但电动汽车普遍存在动力电池能量密度低,导致续航里程短,续航里程估计不精确,驾驶员容易产生里程焦虑的问题,这是阻碍推广纯电动汽车的一个原因。本文以实际道路试验为依托,进行纯电动汽车能量消耗量的讨论,并在此基础上建立基于LSTM网络的纯电动汽车瞬时能量消耗量估算模型。纯电动车作为汽车节能减排技术发展的重要方向之一,已引起各国政府的重视。我国政府制定了与电动汽车续航里程相关的电动汽车购买补贴政策。不断提高动力电池能量密度是解决电动汽车续航里程不足的关键技术。 相似文献