商用车多功能板翅式机油冷却器

现代商用车辆需要进行冷却的润滑与工作油液越来越多,由于对空间布置上的节约与轻量化要求,倾向于使用水介质冷却器取代散热能力低的风冷散热器。这样就造成一辆车上需加装多个冷却器,这些冷却器都需要从发动机引出冷却水路。比如说发动机、变速器、缓速器、油泵等,这     

车用发动机冷却液冷却的中冷器

将增压空气加以冷却的增加几乎在所有的柴油机上而且也越来越多地在汽油机上获得应用。这种增压用来提高发动机的功率并降低排放和燃油耗。采用新的冷却液冷却的中冷方案可使增压空气的压差比目前空气冷却的系统有所降低，汽车前端的安装空间可以缩小，同时响应时间也可缩短。本文以实例介绍Behr（贝尔）公司冷却液冷却的中冷方案、增压空气／冷却液－冷却器的结构型式及其优点。     

汽车散热器de研究和改进

日本生产的汽车用热交换器有使发动机冷却的散热器、使润滑油和自动变速器油冷却的各种机油散热器;有作为汽车室内冷暖装置的加热器、冷凝器、蒸发器以及涡轮增压器用的中间冷却器等,其中以汽车散热器的体积     

硅油风扇离合器的使用与维修

现代汽车发动机采用风扇离合器来控制冷却风扇的工作，以达到自动调节冷却强度的目的。它随着发动机负荷的变化，当发动机温度达到设定值时，自动接合风扇进行降温，控制冷却风扇的开关；改善风扇的转速(改变冷却强度)。在不需要风扇进行冷却时，使其停转或降低转速，以便增加发动机的有效输出功率和节约燃料；同时也消除了风扇噪声。其技术状态的好坏决定冷却风扇能否正常工作。     

低温和常温环境下 EGR冷却器积碳台架试验对比研究

为研究发动机低温和常温环境下EGR冷却器积碳的差异性，以两台相同型号和配置的国Ⅵ柴油机为试验对象，设计了常温 （25 ℃）、低温 （-8 ℃） 两种不同环境温度下EGR积碳发动机896 h台架试验。结果表明，低温环境下EGR冷却器的积碳程度和速度均大于常温，换热效率下降幅度和压力损失增大幅度均大于常温；EGR冷却器积碳导致的换热效率下降是试验后NOx、PM排放增大，HC排放减小的主要原因，冷却器换热效率下降越严重排放变化越明显；HC的冷凝会导致废气中 HC浓度的下降，排气温度和冷却介质的冷却能力都对 EGR管道内 HC浓度的下降有影响，但是冷却介质的冷却能力起主导作用。     

汽车发动机电动冷却风扇控制系统的研究

该控制系统可以根据汽车的行驶速度、发动机的冷却水温度和空调系统的工作状态而综合调节汽车发动机电动冷却风扇的冷却能力，可减少冷却风扇的电能消耗７－１０％。     

发动机冷却系统故障3例

冷却系统是发动机的重要系统之一。为了使发动机能正常而连续地工作，不仅要设置冷却系统，而且要求冷却系统的冷却强度要适中，以保证发动机最有效地进行工作。     

天籁轿车无级自动变速器（三）

(7)CVT油冷却系统CVT油冷却系统由油冷却器、油过滤网和油冷却器控制阀等组成。CVT油冷却器总成如图10所示。1)CVT油冷却器。在变速桥前侧采用了小型、轻便的铝质冷却液冷却式油冷却器。当CVT油温过低时发动机冷却液对CVT油进行加热;当CVT油温过高时利用发动机冷却液进行冷却。与以往的A/T车一样,在散热器的下端安装了CVT油冷却器如图11所示。     

汽车发动机电动冷却风扇控制系统的研究

该发动机电动冷却风扇控制系统根据汽车的行驶速度，发动机的冷却水温度和空调系统的工作状态来综合调节汽车发动机电动冷却风扇的冷却能力，冷却风扇的电能消耗可以减少７％～１０％，并可降低噪声和振地劝，提高风扇电动机的使用寿命。     

自控电动冷却风扇在BJ212汽车上的应用试验

分析了冷却风扇由发动机曲轴驱动的固有缺点，介绍了一种自控电动冷却风扇。在ＢＪ２１２型汽车上的应用结果表明，使用自控电动冷却风扇，即可以减少风扇的能耗，又可以实现高温冷却，减少发动机的传热损失，从而使该车的节油率达７．５％。     

发动机的内部冷却技术

本文对发动机新的冷却机制以及几种内部冷却技术做了简要的介绍与分析，阐述了柴油机节能技术的冷却效应。     

奥迪4.0T发动机新技术剖析(六)

(四)增压空气冷却增压空气的冷却是通过一个间接空气-水冷却器来实现,这个冷却器安装在内v形中的空气管路中,如图38所示。这个增压空气冷却循环管路是一个独立于主冷却循环管路的。但是这两个循环管路彼此是相连的,它们使用同一个冷却液膨胀罐。与主冷却循环管路相比,这个增压空气冷却循环管路大多数情况下温度是较低的。发动机控制单元使用传感器g763、g764和g71的信号来监控     

奥迪空调的工作原理与诊断(中)

冷凝器是空调的冷却器.冷凝器由牢牢固定在冷却片上的管状线圈组成,从而形成有助于加快热传递的大面积散热面.打开空调后,冷凝器将借助冷却风扇来散热,以确保制冷剂的正常循环.冷凝器始终安装在发动机散热器的上游,这样可以提高冷凝器的效率,见图13.     

APF型发动机电子控制冷却系统

针对目前轿车发动机普遍采用蜡式节温器和电动冷却风扇来进行冷却强度调节时存在的问题，介绍了APF型发动机上应用的电子控制冷却系统。采用该系统时，该系统对发动机只进行较小的改动，即能完成冷却循环的重新布置，使冷却液温度调节、冷却液的循环控制、冷却风扇的控制均随发动机负荷的变化而变化。     

大众车系发动机双循环冷却系统

<正>双循环冷却系统在大众2009款高尔夫A6、奥迪1.4TSI发动机上已应用。该系统有2个独立的冷却循环系统:增压空气冷却系统和主冷却系统。1增压空气冷却系统1.1增压空气冷却系统的结构增压空气冷却系统是用于冷却涡轮增压器和增压空气,该系统主要由冷却液循环泵(V50)、增压空气冷却器、节     

车尾排风降低汽车空气阻力的研究

对于一般的前置发动机小轿车，发动机冷却风是从发动机下部排出的，对此进行调查发现，引进发动机冷却气流对空气阻力系数Cd的增加量在0．025－0．040之间，约CD（0．3－0．4）的10％－15％，使用标准轿车的散热器压力损失系数，气流沿程压力损失以及出入口压力参数值进行计算，车尾排风在不同百叶窗开度时可使冷却风导致的CD的增加量达0．005－0．010，但由于车尾排风改变了汽车外部气流的压力分布，使此增量比0．005－0．010大得多，研究结果表明，冷却通风的车尾排出法较其它任何部位都能大幅度地控制因冷却通风而增加的空气阻力。     

车用发动机冷却系水垢及其防治

发动机冷却系在使用过程中常见其零件的腐蚀、杂质及其水污和积垢，直接影响了发动机的冷却效果，文中叙述了冷却系水垢的形成、危害及其处理方法。     

浅析气膜冷却效率的影响因素

为了提高航空燃气涡轮发动机的性能,现代航空发动机涡轮前入口燃气温度越来越高,给发动机带来一系列问题。为了保证涡轮安全正常的工作,必须为涡轮叶片进行有效的冷却。目前航空发动机涡轮叶片上主要采用的冷却方式是气膜冷却,它是一种十分有效的热防护措施。本文通过分析比较国内外传热学者在改善气膜冷却效果方面大量的研究,提出了影响气膜冷却效果的因素:几何因素、流动状态。     

具有锯齿式内翅片结构的EGR冷却器换热性能仿真分析

文章对适用于某柴油发动机的板翅式EGR冷却器进行了研究。此冷却器内部由六组扁管组成,扁管内含有锯齿式小翅片。当从发动机排出的高温气体途经此EGR冷却器时,低温冷却水从液体侧流过,实现了对高温气体的冷却。文章应用Ansys Fluent软件建立了EGR冷却器流体热力学有限元模型,对流体的温度场进行了仿真分析,最终经分析计算得到此EGR冷却器的换热效率为89.06%,结果表明所研究的EGR冷却器冷却效果良好,能够满足冷却要求。     

上海通用新君威2．0T新技术剖析（二）

6．维修注意事项 （1）切勿试图从热的发动机上拆下进气歧管,应使发动机冷却至环境温度。发动机过热时进行拆卸,可能导致进气歧管被损坏。