浅埋大跨粉细砂层地铁车站洞桩法半逆作施工技术

石家庄市轨道交通3#线东二环南路站,长204.8 m,两柱三跨地下三层结构,下穿双层交叉城市快速路,为浅埋地铁车站,车站主体穿越粉细砂层,采用暗挖施工。通过对浅埋大跨粉细砂层地铁车站暗挖施工研究,针对车站工况,在传统的浅埋暗挖施工的基础上结合盖挖法,通过导洞、扣拱及桩等技术的有机结合,发挥盖挖与分步暗挖各自优势,创新采用双层导洞组合洞桩法半逆作施工技术,有效解决了浅埋大跨车站穿越粉细砂层施工难题,保障了既有快速路正常运营,实现了车站开挖安全施工,效益显著。     

浅埋大跨暗挖地铁车站施工地表沉降分析

研究目的:针对浅埋大跨暗挖隧道地铁车站施工中,易产生地层的反复扰动、力学转换复杂等现象,引起地表过大沉降。本文主要介绍浅埋大跨暗挖地铁车站施工,通过对地表沉降的监控量测,分析变形规律,并对各种影响效应进行分析。研究结论:通过研究得出以下结论:(1)车站主体施工引起的地表沉降累计沉降平均为-36.31 mm,应该对地表沉降的限值进行修正,达到施工对周边环境影响最小,同时降低工程成本;(2)车站主体施工引起的地表沉降槽为:以车站中线为中心,拐点距沉降槽中心18 m左右,车站中线20 m以外地表沉降开始迅速减小,沉降分布范围为车站中心左右两侧约25~30 m;(3)车站主体施工引起的地表沉降主要发生在小导洞开挖支护和扣拱施工阶段,其地表沉降分别占到总沉降的48.47%和93.03%,尤其是小导洞开挖支护阶段,对地表沉降的贡献接近总沉降的一半;(4)该研究成果可为类似浅埋大跨暗挖地铁工程的设计、施工提供借鉴。     

西安地铁车站深基坑变形规律FLAC模拟研究

研究目的:西安是西北黄土地区第一个修建地铁的城市,地铁车站深基坑的开挖平面尺寸大、基坑暴露时间长、基坑变形控制等级高,西安又处于特殊的黄土地区,基坑壁岩土体主要为黄土及黄土状土,上部具有湿陷性,与国内外已开挖建成的地铁车站的城市的地质差异较大,车站深基坑围护设计可借鉴的经验较少。因此,急需开展地铁车站深基坑变形规律研究,为西安地铁其它车站深基坑围护结构设计与优化提供帮助。研究结论:以西安地铁2号线北大街车站深基坑工程为背景,建立了深基坑围护结构施工过程FLAC模拟计算模型,制定了车站深基坑施工监测方案,分析了围护桩的变形、钢支撑轴力变化和锚索受力变化的规律。结果表明,桩体位移是围护结构变形特性的直接反映,而钢支撑和锚索对深基坑变形有明显的限制作用。计算结果和监测结果基本一致。     

大跨度地铁暗挖车站施工方案与优化

暗挖法是目前地铁车站修建的主要施工方法,但地铁车站结构断面形式复杂、尺寸大,地表沉降控制要求严格,加之暗挖施工方法多种多样,因此选择安全、经济的暗挖施工方法是地铁车站施工的关键。在青岛地铁2号线海川路站暗挖施工方案选择过程中,根据地表沉降控制要求和施工中揭露的地质条件,将原设计施工方案由环形导坑+台阶法变更为台阶法。技术经济比较和监测结果分析显示,方案优化后简化了施工程序,加快了施工进度,降低了施工成本,且地表沉降也控制在允许范围内。     

新建车站零距离穿越既有地铁车站的施工保护措施及效果分析

新建车站零距离穿越既有地铁车站结构,势必会对其运营安全及结构变形产生不可忽视的影响。以南京某工程为实例,明挖基坑开挖通过与既有车站结构间增设一排隔离桩、对称开挖,暗挖施工采用上下台阶法进行开挖、左右导洞对称施工。根据有限元数值分析基坑开挖引起的临近地表沉降和既有车站结构的变形,沉降最大值为9.8 mm,既有结构新增最大沉降量2.9 mm,累计沉降量8.3 mm,可确保既有结构的安全。     

暗挖车站采用新构筑法设计方案

以沈阳地铁10号线东北大马路站暗挖段为例,提出了一种新的暗挖施工方法一新构筑法。该施工方法通过引入大直径钢管混凝土支护体系,在车站覆土及断面形式均与明（盖）挖车站相当的情况下实现暗挖施工,是对传统暗挖施工方法的重大改进。对该施工方法的设计方案进行了详细的论述,并通过计算分析对设计方案进行验证。该施工方法可避免暗挖端厅车站的出现,具有广泛的应用前景。     

降低暗挖地铁车站施工风险的几个关键点

以国内地铁车站的设计、施工为背景,对暗挖地铁车站的常规技术风险点进行较系统的总结,对如何降低暗挖车站的施工风险,着重从工法选择、断面形式选择、辅助施工措施等技术层面进行详细论述。     

花园东路地铁车站大跨浅埋暗挖主体结构设计

大跨浅埋暗挖地铁车站，具有设计复杂、施工难度大的特点。对北京地铁十号线花园东路站暗挖段的结构设计作了较详细的论述，以期对大跨浅埋暗挖地铁设计提供一定的参考。     

深圳填海区地铁基坑围护结构设计

深圳地铁5号线前海湾站修筑于大面积填海区,并考虑与地铁1号线、穗莞深城际线、前海湾综合交通枢纽进行接驳,车站总长636.7m,部分淤泥层厚达10余m。以该车站为背景,介绍填海区地铁车站基坑围护结构体系设计、场坪设计及施工方法。     

地铁车站狭窄场地施工技术研究

暗挖施工因占地面积较小、对周边环境影响小,不影响道路交通,竖井设置对场地要求较低,且竖井设置为可全封闭施工,对周边居民、单位影响程度降至最低。因此,城市地铁建设中,越来越多的车站选择暗挖施工法。竖井是进入车站主体暗挖施工的第一道工序,其选址、施工质量和安全尤为重要。本文以青岛地铁1号线工程土建Ⅱ标-05工区施工临时竖井为例,结合现场实际,分析探讨狭窄场地临时竖井与车站主体相结合施工技术方案,以期为类似狭窄场地条件下地铁施工提供参考。     

洞桩法暗挖地铁车站关键节点防水施工技术

针对洞桩法暗挖地铁车站,进行关键节点防水施工技术论述。洞桩法暗挖地铁车站中导洞宽度宜为5～6 m,以适应防水层与结构施工工艺要求;顶纵梁与拱圈施工缝宜采用齿形施工缝;顶纵梁防水板铺设要与拱圈施工段划分相协调,同时防水板甩头应用多重措施予以保护;逆筑法侧墙施工缝做成45°斜坡便于墙体接缝处混凝土浇注密实;拱圈顶部混凝土采用安装排气管等措施进行浇注,达到强度后再用水泥浆回填注浆;明挖、暗挖结合部位防水层根据不同防水材料特性进行过渡。     

暗挖地铁车站柱洞逆筑工法及桥梁保护施工技术

柱洞逆筑法是在形成"桩、柱、梁"稳定的受力体系下,再通过逆筑施工工法完成地铁车站主体结构施工。在拱部二次衬砌保护下,进行主体结构的施工,尤其在拱部土质较差,地下水较丰富的条件下,与暗挖顺做法相比,具有受力体系明确、施工安全风险小、投入的模板支架少等特点,适用于城市地铁大跨度暗挖车站的施工。城市地铁工程施工通常临近道路桥梁.对道路桥梁采取保护措施,从而保证地铁施工过程中周边环境安全具有重要作用。以北京地铁10号线劲松站为工程实例.系统介绍浅埋暗挖地铁岛式车站柱洞逆筑施工工法及主要工艺,介绍暗挖施工中时劲松桥采取的保护措施。     

城市浅埋大跨地下工程模筑衬砌支护法

目前我国地铁建设进入了空前高涨的时期,位于地下的地铁车站通常采用明挖法修建.然而在城市中心地带商业、企业、金融、民居等楼宇密集、交通繁忙、地价昂贵,加之受到密集的地下管线及各类地下构筑物的制约,使部分车站难以采用明挖施工,因此近年国内地铁建设中,暗挖车站的比例呈增长趋势.由于受地质条件、施工条件等限制,目前国内全暗挖车站主要集中在以北京、沈阳等为代表的北方地区.国内地铁全暗挖车站目前已采用过的工法有双侧壁导坑法、中洞法[1]、洞桩法(PBA工法)等,这些工法虽然都成功地完成了暗挖工程,但存在施工周期长、临时结构多、地表沉降大、机械化程度低等缺点.     

软弱地层大跨度暗挖地铁车站柱洞逆筑施工技术

柱洞逆筑法适用于城市暗挖地铁大跨度双层岛式站台车站的施工,以北京地铁10号线劲松站为工程实例系统介绍软弱地层大跨度浅埋暗挖地铁岛式车站柱洞逆筑施工方法及工艺要点。     

两侧深基坑开挖对近邻地铁车站及隧道变形影响的优化分析

基坑周围环境的保护要求日趋严格,基坑工程近邻地铁车站和隧道的情况亦日益常见。为此,优化基坑开挖方案以控制车站和隧道的变形则至关重要。以天津市某与地铁车站贴建的深基坑工程为背景,采用考虑土体小应变硬化特性的有限元方法,结合3种不同开挖顺序的施工方案,分析两侧基坑开挖对既有车站和隧道变形的影响。计算结果表明,在控制车站和隧道变形方面,对称开挖的施工方案最优,合理制定两侧基坑开挖的顺序能有效控制车站和隧道的水平位移,但对隧道沉降的控制效果不明显;非对称开挖时,先施工小基坑优于先施工大基坑。     

北京地铁6号线浅埋暗挖法车站施工地表沉降规律研究

对北京地铁6号线浅埋暗挖法车站施工引起的地表沉降规律进行研究,通过其中10个车站的地表沉降监测数据,分析地表沉降与车站埋深、开挖面积等影响因素的相关关系。研究结果表明:车站埋深与地表沉降不成反比;开挖面积相近时,东四站及其以东的暗挖车站地表沉降值明显大于其以西的暗挖车站;地表沉降区间频率曲线服从正态分布,地表沉降-40~-60 mm出现的频率最大;暗挖车站主体小导洞及桩柱体系、初支扣拱、二衬扣拱3个主要施工阶段引起的地表沉降比值为38∶14∶5;沉降槽反弯点与隧道中线的距离为10~14 m,地层损失率为0.3%~0.7%。研究结论可为类似车站周边环境风险评估及北京规划远期地铁线路起到指导作用。     

盖挖逆作法深基坑施工关键技术研究

盖挖逆作法作为地铁暗挖结构的主要施工工法之一,具有施工适应性强、环境影响小、支撑体系刚度大等优点,得到了越来越广泛的应用。北京地铁16号线达官营站是与既有7号线达官营站的换乘车站,其盖挖逆作法换乘厅基坑局部开挖深度达到35 m,具有开挖深度大、穿越地质条件复杂、邻近敏感建筑物等特点。结合工程施工案例,对围护结构、HPE法插入钢管柱、钢管柱与梁板节点连接,结构特殊部位施工等方面内容进行介绍,形成了一套盖挖逆作法深基坑施工技术,以期为类似工程的施工提供一定的借鉴。     

广州地铁车站暗挖隧道防水施工技术

研究目的:隧道工程防水施工历来是隧道施工的难点与重点。而防排水施工的成功与否,直接关系到隧道工程的质量及使用寿命。特别是地铁车站暗挖隧道其防水施工的难度更大,对工程质量和施工安全影响重大。因此,对地铁暗挖隧道的防水施工关键技术进行研究,确保隧道工程质量、使用寿命和运营安全就显得尤为重要。本文以广州地铁车站暗挖隧道防水施工为例,对地铁车站暗挖隧道防水施工关键技术进行探讨分析。研究结论:暗挖隧道防水施工成败的关键在于选择合理的防水施工体系。本隧道防水施工采取全包防水方式即以结构自防水为主,外防水(附加防水)为辅的施工方案,重点抓好结构自防水混凝土施工质量,关键处理好施工缝、变形缝、穿墙管、结构预留孔等薄弱环节的防水质量,使隧道防水施工取得了良好的效果,保证了隧道工程质量和施工安全。     

砂卵地层大型地铁基坑施工技术

以成都砂卵地层大型地铁基坑开挖为对象,对车站基坑开挖以及围护结构及其参数等问题进行研究。提出了分6步台阶整体后退式挖土,且每层开挖深度为4～5m的基坑开挖施工方案与工艺,确定了钢支撑和土钉墙挂网喷射混凝土的联合围护结构及参数。实践表明,研究出的地铁车站基坑施工技术可确保基坑边坡稳定,并能保证极近距离范围建筑结构的安全。     

地铁车站及区间局部堵漏施工技术研究

采用暗挖法施工的车站及区间隧道,施工难度较大,防水质量控制难,有关施工缝、变形缝、结构交接交叉、PBA工法的车站顶纵梁两侧施工缝、暗挖车站与出入口接口施工缝、暗挖区间环纵向施工缝等位置易出现渗漏水现象,多为明流、滴漏或渗水。针对上述渗漏水问题,现以大连地铁一号线土建工程206标段为实例,综合其他单位地下工程施工经验,对如何解决地铁结构渗漏水技术进行阐述。