车主博客

在同等价位的众多车型中，可以说福克斯底盘的四轮独立悬挂系统首屈一指，高速过弯的稳定性明显抑制车身的侧倾现象。山路或坡路行驶，悬挂调校的舒适性很好，充分照顾驾驶者和乘客的乘坐感。     

加点操控味道——华晨骏捷FRV 1．6AT

骏捷FRV是华晨A级平台上首款产品，造工等方面处于自主品牌中上水平，整车调校上有车厂自己的理解，底盘、悬挂和方向盘的手感偏向驾驶感，并一定程度上平衡了舒适性。     

1346 主动式座椅减震器

正Q:为什么汽车不能像自行车一样在座椅下面装个弹簧提升舒适性呢?A:对于改善车辆的舒适性,目前主流的办法就是对底盘悬架进行各种升级和调校,包括奔驰S级的魔毯悬挂,凯迪拉克的电磁悬挂等等。如果在此基础上,我们给座椅也加上主动悬挂,就可以进一步提升乘坐舒适感。确实,老式自行车的车座已经给出了明确的思路。在实际应用方面,Bose带来了比较成熟的产品。你没看错,就是那个著名的音响品牌Bose。命名为Bose Ride电磁座椅减震器已经发展     

三车合一 驾控新境界——访奥迪驾驶模式选项系统之父拉尔夫·施瓦茨博士(Dr.Ralf Schwarz)

在汽车生产过程中,工程师们往往需要面对一个抉择,即在车辆调校时不得不在舒适性和运动性之间做出妥协。如果车辆调校偏运动性,则必然会影响其舒适性,反之亦然。然而,奥迪工程师凭借不断进取、创新的精神,开发出了先进的奥迪驾驶模式选项(Audi Drive Select)系统,解决了这道难题。2009年6月9日,被誉为奥迪驾驶模式选项系统之父的奥迪公司产品研发部底盘控制系统科科长拉尔夫·施瓦茨博士(Dr.Ralf Schwarz)来到北京奥迪品味车苑,通过向记者展示大量的图片、视频和数据,生动幽默地与记者进行了广泛的交流,并揭示了结合运动性与舒适性的奥迪驾驶模式选项系统的工作原理。     

汽车可变转向系统结构及工作原理

现在,普通轿车都带有转向助力系统。转向助力系统可以大大减轻驾驶者的疲劳强度,但是也有一点副作用,那就是汽车高速行驶时由路面通过轮胎反馈到方向盘的路感降低了,高速时方向盘太轻造成方向稳定性变差。所以有了可变助力转向原理,就是在车速高时减少助力方向盘变重增加稳定性,低速时增加助力方向盘变轻减轻疲劳强度。     

2012款宝马X3电子减震器线路故障

<正>车型:F25。行驶里程:10000km。故障现象:车辆行驶中动态减震器调节报警。中央信息显示器显示"动态减震器调节异常,行驶舒适性受到限制!"故障诊断:接车后首先通过ISID进行诊断检测,读取故障内容为"482947EDC:垂直加速传感器右前数值不可信"。故障频率40次,故障类型为当前存在。这里需要了解一下EDC系统的控制原理。EDC为电子减震控制系统,是一个增加舒适度的底盘调节系统,用于根据车轮情况调节阻尼力。电子减震控制系统具有下列优     

2019款宝马新X5新技术剖析(三)

<正>2.底盘比较(表6)3.系统说明概览(表7)4.底盘套件底盘套件如表8所示。(1)缩写(表9)(2)标准底盘和上一代产品(F15)相比,没有选装配置的量产底盘型号的标准款就提供了控制式减震器,从而可以显著提升行驶舒适性,同时也能显著提高BMW典型的行驶动态特性。和所有其他底盘套件不同,标准款的驾驶体验开关对电子减震器控制系统EDC的控制不会产生任何影响。(3)自适应M底盘(SA 2VF)和标准底盘相比,该底盘套件可以通过驾驶体验开关改变悬架和减震特性。驾驶体验开关对EDC控制的影响:     

基于总线技术的汽车驻车转向辅助系统

<正>随着汽车电子控制技术的不断发展,近年来在一些中高级轿车中,纷纷采用一些新兴的辅助控制技术,大大提高了行车舒适性,减轻了驾驶者的强度。随着汽车电子技术的不断发展,汽车安装了越来越多的电子控制系统,以提高汽车的综合性能。奥迪A3轿车上安装了驻车转向辅助系统,该新型系统可以在平行于道路倒车入库、入位(驻车)时给驾驶者提供帮助,此类系统可以大大减轻驾驶者的劳动强度。该系统和大多数电子控制系统一样,主要由三部分组     

电磁减震器结构原理简介

对于现代运动型多用途摩托车而言,传统的弹簧液压式减震器(见图1)无法解决舒适性和运动性之间的矛盾,存在诸多难以克服的弊端:1)螺旋弹簧受到冲击后会产生振动,持续的振动易导致骑乘者疲劳和烦躁,潜伏不安全隐患;2)减震器的阻尼力越大,振动消减得越快,但却使并联在减震器外部的螺旋弹簧不能充分发挥作用,同时过大的阻尼力,还可能导致减震器连接零件及车架损坏;3)液压阻尼力随着温度的变化而变化,长时间使用后,液压油与细小孔壁之间的摩擦以及液体分子内摩擦产生大量的热量,导致液压油温度升高,粘度迅速降低,阻尼力也随之减少,减震器的减振性能随之恶化;4)反应迟钝,无法适应复杂多变的运动型摩托车行驶工况要求,如高速行驶中突遇障碍物,往往易于导致减震器击穿,完全失去减振作用;5)调节非常有限,现有的多级可调减震器一般只能调节螺旋弹簧的预载荷,增大弹簧的刚度,无法真正满足不同路面、不同载荷的行驶工况要求;6)无法同时满足现代摩托车行驶舒适性和运动性之间对立的矛盾,前者要求悬挂系统行程要大、刚度要低;而后者则完全相反,无论怎么调节都无法使二者完美兼顾.     

多体动力学仿真分析在乘用车底盘调校中的应用

针对某乘用车开发FT阶段乘坐舒适性太差的问题,在该车型底盘调校过程中,通过灵敏度分析对底盘参数进行了优化。首先对减震器阻尼特性进行了调整,提出了多个优化方案,其次通过多体动力学建模及分析方法对优化方案进行了预测,最后通过实车的主、客观测评验证了参数优化方案的实际效果。结果表明,调校后的车辆在保证操控性的前提下,乘坐舒适性得到了改善。