盖梁托换技术在高速公路桥梁改造中的应用

在工程中应用桥墩盖梁托换技术,可以解决新建项目下穿既有结构物存在的约束条件。新旧桥墩或盖梁设计、施工和监控需紧密配合,从新建盖梁预应力张拉、旧墩柱切割、施工监控数据的采集,均需保证新盖梁外包旧盖梁的安全可靠。凤凰山隧道工程起点立交匝道下穿广河高速公路,需切除广河高速公路右幅高架桥82#墩,并新建大跨门架墩替换既有82#桥墩。介绍了新建大跨门架墩的结构有限元分析、施工过程,切除原广河高速公路82#墩的墩柱并完成由四柱桥墩受力体系改变为双柱桥墩受力体系的转换和监测。     

基于水平抗推刚度的长联刚构桥合理桥墩形式研究

当连续刚构桥梁的联长不断增加时,上部结构整体的纵桥向水平力(汽车制动力、风荷载)和温度力(升温、降温、收缩)对桥墩产生的作用也会不断增大,且对不同位置的桥墩影响大小不同,从而引起一些位置的桥墩在整体结构中承担过大的内力分配。为改善长联刚构结构的内力分配不均问题和解决长联刚构桥梁中各桥墩的结构形式设置问题,采用了单肢墩和双肢墩的墩顶水平抗推刚度的计算理论、长联刚构结构体系的力学分析理论,得到了单肢墩和双肢墩的墩顶水平抗推刚度的相互比值关系和不同位置桥墩之间水平抗推刚度的相互比值关系,并以实际工程为实例,基于上述2个相互比值关系,推导出长联刚构桥梁不同位置桥墩的合理墩顶水平抗推刚度和设置形式的设计方法,为合理设计长联刚构桥的桥墩形式提供依据和参考。     

潮惠高速公路进场路高架桥预应力盖梁墩的静、动力计算与设计

以潮惠高速公路进场路高架桥为工程背景,该桥上跨路网形式复杂,且桥位区软弱层厚,地震烈度高,下部结构须采用多种形式的预应力盖梁桥墩,墩柱及盖梁的静、动力设计受多重因素制约。简要介绍该桥预应力盖梁墩的静、动力设计关键技术。     

基于LS-DYNA的车-桥墩碰撞及可靠度研究

桥墩受到车辆碰撞后会产生不同程度的损伤,因此研究车-桥墩碰撞后的受力特性和可靠度具有很好的现实意义。首先以某连续梁桥为背景,建立了车-桥墩碰撞有限元模型,其中撞击车辆为常用卡车,材料为钢材,采用弹塑性本构关系。桥墩为双柱式墩,通过典型工况研究了桥墩遭受车辆撞击后墩柱体的剪应力、主应力等的发展规律和时间历程。然后采用一系列车-桥墩碰撞作用,拟合出车撞力计算公式,通过与其他文献及多国规范比较,表明了拟合公式的正确性。再将拟合公式代入模型,考虑某些参数为随机变量,分析了车辆与桥墩碰撞后的结构体系可靠度。结构体系由3个双柱式桥墩组成,其中任何一个双柱式墩破坏意味着整个结构破坏。双柱桥墩中两个墩柱视为串联体系,即一个墩柱失效则双柱墩失效。最后研究了各随机变量对单墩抗剪性能可靠性指标的敏感性。研究结果表明:桥墩在横桥向或顺桥向车撞力作用下均更容易发生剪切破坏,而桥墩墩底易发生弯曲破坏,墩底关键截面内力满足正态分布;混凝土强度对墩柱抗剪承载力可靠性指标的影响最大,在桥梁施工以及管理过程中需要重点关注结构混凝土强度变化。     

包茂高速公路粤境段预制梁桥非标桥墩结构形式比选

包茂高速公路粤境段A1设计合同段位于云开山的东南端,相对高差较大,为典型的山区高速公路.结合我省高速公路设计标准化研究成果,桥梁上部普遍采用预制结构,下部根据墩高选择不同的结构形式.通过有限元模型,利用压杆弹性稳定理论,得出桥墩在各边界条件下的计算长度及偏心矩增大系数.在此基础上,针对35～ 45m墩高范围普遍采用的板式桥墩及双柱式桥墩,分析其施工及使用阶段最不利荷载工况,进行结构形式比选,优化结构设计.     

渝湛高速公路试验路路面结构设计

根据当前路面结构损坏特点,为渝湛高速公路广东段10km试验路进行新的结构组合设计,提出设计指标为沥青层底面的弯拉应变和路基顶面的压应变,并根据材料的现场疲劳方程问题推导出设计指标容许值。根据该指标进行了结构计算,设计了4种不同的路面结构,最后通过试验路验证结构设计方法。     

无黏结预应力桥墩桥梁结构耐震时程分析

为了研究耐震时程法对于预应力钢管混凝土自复位桥墩桥梁地震响应捕捉的可行性,拓展其在结构领域的研究范围,进行了此方法在配有无黏结预应力桥墩桥梁的地震适用性分析。以一座采用预应力钢管混凝土桥墩的典型四跨连续梁为研究对象,在OpneSees软件中建立其三维有限元模型,并采用通过与增量动力分析(IDA)结果对比的方法,验证了ETM预测自复位桥梁地震响应的可行性;在可行性验证基础上,进一步采用耐震时程法分析了桥墩中引入预应力对自复位桥梁体系地震响应的影响。结果表明:耐震时程法可用于进行预应力自复位桥墩桥梁结构抗震性能评估,其能较好地预测出自复位桥梁结构的预应力大小和残余位移等地震响应。墩柱中的预应力对桥梁地震响应的影响与支座形式和地震动强度有关,对于上部结构,预应力能够减小主梁位移,但会增大固定支座的剪力;对于下部结构,顶部为滑动支座的墩柱受预应力影响较小,而顶部为固定支座的墩柱会因施加预应力而显著增大地震内力。因此,在进行此类桥梁抗震设计时,需综合考虑结构体系布置和桥址处地震基本烈度。     

日本上信越线太田切川桥(Ⅱ期线)

日本上信越高速公路的信浓町至上越间路线长37.5 km,1999年暂定2车道投入使用。太田切川桥(Ⅰ期线)位于该路线上的妙高高原和中乡间,桥位临近妙高山,为主跨147 m的上承式钢拱桥,是该路线上代表性桥梁之一。为缓解交通堵塞,以及确保冬季顺畅通过豪雪地带,从2012年开始进行4车道扩宽工程(Ⅱ期线)。为和Ⅰ期线景观协调一致,Ⅱ期线也采用上承式钢拱桥,桥长259 m,跨径布置为(55+167+35)m。结构形式为洛兹式刚性拱梁桥,下部结构桥台为扩大基础的倒T式桥台,拱脚为桩基础(直径3 m,两侧分别布置8根和6根桩)。拱脚处桥墩为高25.8 m的混凝土壁式桥墩。     

不同墩柱形式的城市高架桥抗震性能研究

为研究不同墩柱形式对城市高架桥抗震性能的影响,选择合适的城市高架桥墩柱形式,依托3跨连续城市高架桥,采用SAP2000建立有限元模型,通过非线性时程分析结果对4种墩柱形式下城市高架桥的抗震性能进行分析。研究结果表明：城市高架桥双柱式桥墩设置盖梁和系梁会增大桥墩的横向刚度,使结构横向振动周期变小;桥墩设置盖梁和系梁会增大纵向地震作用下桥墩的受力;桥墩设置盖梁和系梁可以改变横向地震作用下桥墩的受力分布,使墩身弯矩变小,但会使剪力增大;盖梁和系梁的设置对摩擦摆支座和墩梁相对位移影响较小。研究成果可为同类型桥梁抗震设计提供参考。     

多主梁钢混工字结合梁城市快速路高架桥设计

长沙市湘府路快速化改造工程位于长沙市城市南部,主线全长约11.85km。主线高架桥长9.051km,除节点桥外,标准跨度为30～32m,3～5跨一联。标准跨上部结构为钢板-混凝土结合梁,横向共11片结合梁,间距2 300mm,钢梁高1 080mm;混凝土板分2层,底层10cm为预制结构,底层板和钢梁工厂结合,现场吊装施工,顶层20cm混凝土板以底层板为底模现场浇筑。下部结构为双柱式框架墩,基础及承台现场施工,墩柱和盖梁工厂预制,现场吊装,墩柱和承台之间、墩柱与盖梁之间均采用灌浆套筒连接。设计体现了"工厂化、预制化、装配化"的理念,减少了施工现场作业量,减少了环境的污染和对现状交通的干扰。     

适用于拱桥扣挂施工的T(刚)构高墩结构设计

为使山区大跨度拱桥的桥墩能兼作其拱圈扣挂施工的扣塔,以沪昆高铁北盘江特大桥为背景,提出适用于拱桥扣挂施工的T(刚)构门式高墩。该结构利用拱桥的T构交界墩作为扣塔的一部分,在T构梁0号块顶设置剩余的钢结构扣塔。T构交界墩采用门式刚架结构,横向采用双柱式墩。2根墩柱均采用空心截面,纵向竖直,横向内、外侧采用双变坡形式。在2根墩柱间设置系梁,在系梁的实体过渡段顶部设置锚固齿块用于锚固拱圈扣挂施工的扣、背索。交界墩墩梁固结区包括墩顶横梁、横梁后浇段和梁体0号块3部分。对门式T构交界墩进行受力分析,并与其他墩型进行经济性比较,结果表明该结构受力合理、可较好地承担施工扣塔的角色且经济性好。     

广梧高速公路河口至平台段参观交流报道

广梧高速公路河口至平台段是国家重点公路规划“7918网”中第十八横向路线广东省广州至云南昆明的一段,为典型的山区高速公路,预计明年上半年通车。路线长约98．8km,设计速度为80km／h,双向四车道,路基宽度24．5m,桥梁总长约22．5km,最高桥墩约55m,隧道总长约22km,最长隧道约4600m,桥隧占路线总长约45％,     

插槽结构装配式桥墩足尺模型拟静力试验研究

为研究插槽结构高强度装配式桥墩在地震作用下的力学性能及可靠性,制作2个桥墩足尺模型进行拟静力试验,结合Ucfyber专业抗震软件,分析该桥墩结构受震时的破坏形式、刚度、承载能力及延性系数。结果表明:在地震作用下,插槽结构装配式桥墩承台位置以上80cm高度范围内的墩柱为主要破坏区,150cm高度范围内的墩柱为主要开裂区域,结构呈现塑性破坏特征。插槽结构并未破坏,说明其可以有效传递荷载。在拟静力加载过程中桥墩结构刚度持续降低,在破坏过程中有明显的屈服阶段,承载力随施加水平位移加大而缓慢下降。该插槽结构装配式桥墩承载能力和延性系数理论值及试验值均满足规范设计要求,说明其具有较好的抗震性能。     

桩柱式桥墩的减隔震抗震性能研究

文中以桩柱式现浇箱梁桥为背景,采用midas Civil有限元软件分析在不同墩柱直径、墩柱形式和支座类型下桥墩的抗震性能,以确定合理的桥墩形式和支座类型。结果表明:墩柱直径越大,墩底弯矩越大;相同尺寸的方柱比圆柱抗震性能好;减隔震支座能有效地消耗能量,降低结构的位移。     

外置耗能器对自复位预制RC桥墩抗震性能的影响研究

以中国已建成的首座震后自复位桥梁-京台高速（北京段）黄徐路跨线桥为背景,结合自复位结构和装配式结构的特点,发展自复位预制RC桥墩新型结构。设计并制作对桥墩抗侧强度贡献率分别为0,20%及40%的3组外置耗能部件,并对3组自复位桥墩进行水平拟静力往复试验研究。通过桥墩变形和损伤演化过程、力-位移滞回曲线、骨架曲线、试件耗能能力、预应力筋张拉力变化、残余位移、接缝开口和受压区高度变化等评估自复位预制RC桥墩的抗震性能及外置耗能器对其影响。研究结果表明：外置耗能器耗能段均出现明显的高阶屈曲形态,耗能作用明显,附加外置耗能器自复位桥墩的滞回曲线呈明显的“旗帜”形;耗能器的抗侧强度贡献率越高,墩柱的滞回曲线越饱满,墩柱的耗能能力和抗侧承载力也明显提高;加载至偏移率3.5%时,自复位预制墩柱抗侧承载力无明显下降,表现出良好的延性性能;随墩顶水平位移增加,墩柱内轴向预应力筋张拉力基本呈线性增加,建议墩内竖向预应力筋初始张拉力不超过名义屈服强度的70%;为保证自复位墩柱具有较小的残余位移,建议附加外置耗能器对桥墩的抗侧贡献率不宜超过40%。研究可为自复位预制RC桥墩的结构设计、数值模型验证和工程实践提供参考。     

湖南省交通规划勘察设计院 四川雅安经石棉至泸沽高速公路石棉至下鲁坝路段

由湖南省交通规划勘察设计院承担设计的四川雅安经石棉至泸沽高速公路石棉至下鲁坝路段（A4合同段）是北京至昆明高速公路的组成部分，采用设计速度80km／h双向四车道高速公路标准，路段全长60．3km，其中桥梁28．9km，隧道12．2km．桥隧比例为近70％，是全国公路勘察设计典型示范工程项目，被交通部确定为首条科技示范路。     

横向偏心桥墩的设计探讨

城市高架桥作为现代交通体系中的重要一环,其桥墩布置不仅要考虑桥本身,还需兼顾桥下道路净空及整体景观需求.当高架桥中心线与桥下道路分隔带中心线不重合,或桥墩布设受河道、地铁、管线等限制时,采用横向偏心桥墩是一种有效的办法.凤凰山高架桥ZX49#墩采用双层桥墩,其上层为偏心距1.55 m的横向偏心墩.介绍凤凰山高架桥ZX49#上层偏心墩的构造及分析计算,探讨异形墩柱的等效截面计算方法,可为国内外类似结构的设计提供参考.     

石家庄裕华路体育大街立交桥梁设计浅谈

裕华路与体育大街的交点是石家庄市的重要交通枢纽之一。体育大街以路堑方式下穿裕华路,两条相交路的非机动车和行人系统与机动车分离,布置在立交中间层,机动车转换层在最上层实现。为尽可能减少对现况交通影响、采用逆做法。先实施实体板下排桩及桩基的施工,然后进行地面以下的墩柱浇筑,待墩柱施工完成后,浇筑最上层实体板,待实体板上铺装完成后掏去板下土,在实体板下进行立交第二层辅路系统的施工。     

重交通柔性路面结构设计方法研究

3主要技术内容 本研究以广东省渝湛高速公路粤境段为工程依托，开展了重交通沥青路面设计与施工技术的研究，铺筑试验路段长达8．8km，共四种路面结构。     

和若铁路预制装配式桥墩优化设计研究

以新建和若铁路预制装配式桥墩作为研究对象，研究铁路预制装配式桥墩构造设计对受载作用下其结构合理性、安全性及经济性影响。采用国家现行铁路桥涵设计规范对预制空心墩进行上部结构自重、二期、列车制动力三者组合加载。根据控制空心墩不同壁厚、不同预应力束数、不同墩柱后浇段高度等因素，基于MIDAS CIVIL软件建立桥墩受力模型，得到3类不同控制因素在墩顶、墩底和墩身关键点处发生的位移与弯矩的变化。研究表明：墩柱壁厚按45 cm设计时可以满足和若铁路实际工程的设计需要，同时也能获得更大的安全性和稳定性，与壁厚40 cm相比位移降低17.61%，弯矩变化很小，整体结构更加经济合理，能保证行车安全；预应力束数按12根设计时足以满足桥墩的力学性能，构造更经济合理；墩柱后浇段按4 m设计时能够更好满足和若铁路实际工程需要，同时提高结构的安全性和稳定性，与3.2 m相比墩顶水平位移降低1.61%，对弯矩影响不大。通过优化对未来预制装配式桥墩设计提供了理论指导和参考意义。