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高速铁路车站通过能力是高速铁路线路及线网通过能力的瓶颈,其中最为重要的即为枢纽站高峰时段通过能力。本文基于高速铁路车站作业流程,利用目前常用的通过能力计算方法,考虑车站设备状态和各类列车作业流程时间等约束,构建高速铁路车站最大通过能力计算模型,通过事件调度法进行仿真求解。以成都东城际场为例验证模型的可行性,在偏向实际情况及随机状况下分别计算了其高峰时段通过能力,得到了两种情况下车辆设备、列车流相关统计指标,并结合统计指标利用利用率法求得两种情况车站通过能力,对计算通过能力提供了新方法。 相似文献
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确定合理的高铁车站接车进路长度对压缩到达追踪间隔时间有重要意义。本文首先通过构建满足到达追踪间隔时间的高铁车站接车进路长度计算模型,提出了接车进路长度的主要影响因素为由线路限制速度、站前坡坡度、制动力使用系数三因素(简称三因素)所确定的车载设备监控制动距离内列车运行时间。然后,通过对常见的线路限制速度、站前坡坡度、制动力使用系数取值下的车载设备监控制动距离内列车运行时间进行牵引计算仿真,并运用三因素方差分析法分析了三因素的影响显著度,得到了线路限制速度、站前坡坡度对高铁车站接车进路长度影响显著的结论。最后,基于高铁车站接车进路长度计算模型,得到了一组指定到达追踪间隔下的高铁车站接车进路长度表,为高铁车站设计提供思路。 相似文献
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