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以西安地铁二号线穿越长安立交和f6地裂缝段为例,利用ABAQUS有限元软件对地铁穿越地裂缝施工对既有桥梁建立三维模型进行模拟分析,并将现场监测数据与数值模拟结果进行对比分析,得出以下结论:1)地铁穿越地裂缝施工对既有桥梁桥墩具有一定的影响,对第3排桥墩沉降影响明显;2)地裂缝在短期内对地铁隧道开挖的影响不明显,需对地裂缝处结构进行长期监测。同时,建立了地铁隧道与地裂缝相距不同水平距离的二维模型,通过分析给出了在西安地区临近地裂缝开挖地铁隧道的建议最小设防距离为3倍隧道直径。 相似文献
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上海长江西路越黄浦江公路隧道起子宝山区长江西路,沿长江西路向东,分别穿越地铁3号线,北延伸段和逸仙路高架,在东海船厂越江,到浦东后接规划中的港城路,线路全长4904m,其中隧道长2771m。隧道为双管6车道,设计时速为60km。 相似文献
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以昆明地铁2号线穿越新中路立交桥为依托,对穿越段地铁隧道进行了设计,并采取数值模拟的方法,来探讨桥梁桩基在地铁2号线穿越之后的变形及内力变化情况,并就城市地铁隧道对既有桥梁的变形控制技术提出了建议。 相似文献
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随着城市轨道交通建设速度加快,线路穿越城市密集建筑区地段越来越多。为了解决地铁穿越建构筑物密集的城市中心区域地铁选线难题,以天津市轨道交通5号线穿越东风立交桥区域为例,对区域内线站位布设方案、区间盾构隧道设计及桥梁桩基托换等工程技术方案进行研究。主要结论如下: 1)线路采用左右线上下重叠布置方式,较传统的常规方式占用地下空间少,增加线路选线的自由度,可有效避让线路两侧密集建筑物基础,减少拆迁,降低工程造价,解决了拥挤空间内的布线难题。2)上下重叠盾构隧道采用先下后上的施工顺序及在下洞设置钢支架、采用多孔注浆等设计、施工控制措施,可减少上下洞体的相互影响。3)匝道桥桩基托换采用桩基主动托换法施工,可有效控制桥墩沉降。 相似文献
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《隧道建设》2014,(12)
<正>2014年12月3日,一份"武汉轨道交通2号线南延线光谷广场综合体工程设计中标公示"在网上热传,经向多个相关部门求证获悉,此消息属实,光谷广场综合体工程预计将在今年年内动工,工程将投资22亿元,工期1 440 d,大约4年。在光谷广场地下,公路隧道、地铁隧道、地铁站和地下商城将构成国内最复杂的地下工程。光谷广场地下挖4层国内最复杂的地下空间中标公告显示,光谷广场综合体位于光谷广场下方,是轨道交通2号线南延线工程的建设起点,建设工期4年。2号线南延线、9号线、11号线3条地铁线路在此交会,珞喻路和鲁磨路2条市政隧道也由此穿越。按照规划,2号线南延线将于近期开工建设,光 相似文献
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以深圳地铁9号线银湖站西端五线叠落隧道为例,采用有限元数值模拟分析了不同情况下6号线与9号线叠落施工的相互影响,研究表明:施作二次衬砌后的矿山法隧道在9号线施工影响下拱顶及底板的变形小于未施作二次衬砌的情况;在二次衬砌强度达到60%后即可进行上跨隧道的施工;在6号线与9号线隧道施工符合要求的情况下,由于相互影响而产生的变形在允许范围内,证明盾构法、矿山法叠落隧道施工的可行性。总结了叠落隧道施工的关键技术,指出同期完成深圳地铁9号线与6号线的叠落隧道建设大大减少了后期6号线建设的施工风险。 相似文献
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《隧道建设》2018,(1)
正2017年12月26日,中铁五局集团有限公司首台TBM在深圳地铁6号线二期工程6111标民乐停车场出入线隧道顺利始发。民乐停车场出入线隧道线路呈东西走向,起点为翰梅区间,线路出区间后以R1=300 m曲率半径往西转,沿塘朗山西行1 km,以R2=260 m曲率半径往东转接入民乐停车场线路。TBM施工区间需7次穿越断层破碎带,上跨下穿厦深高铁、地铁4号线、新彩通道、广深港高铁,侧穿牛咀水库,施工始发端存在260 m小半径曲线,转弯半径小、圆曲线长,小半径施工难度为亚洲第一。为避免爆破对既有线的不利影响,区间主要采用2台双护盾TBM施工,在民乐停车场组装完成后依次通过三线大断面矿山法 相似文献
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以珠江三角洲地区某城市地铁11号线暗挖站台隧道近距离下穿地铁运营5号线为例,通过加强超前地质预报,采取超前大管棚、超前小导管对围岩地层进行预注浆加固,主隧道与斜通道CRD法、横通道CD法施工,上半断面悬臂掘进机施工、下半断面控制爆破等相结合的方法,各洞室初支及时封闭成环,顺利穿越了既有地铁5号线,保证了隧道施工安全和地铁运营安全。 相似文献
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地铁列车高速通过中间风井以及多次在地下线路与高架线路间转换,引起车厢内压力波动,降低了乘车的舒适性。文章总结了其他国家制定的地铁或高速铁路不同的人体舒适度压力控制标准和国内的地铁压力舒适度的相关研究,采用地铁环境模拟计算软件SES 41,对广州地铁14号线列车线路在隧道运行时不同列车时速、不同的隧道断面、不同渐扩段长度等情况下通过隧道洞口及中间风井时车头的压力波动及压力舒适度进行计算分析,提出对于高速地铁可在常规盾构隧道断面入洞口处和中间风井处设置一定长度及规模的渐扩段,同时结合行车组织的压力缓解措施的设计建议,这些措施在广州地铁14号线、21号线、南京机场线等工程设计中已进行应用,具体效果有待线路开通后进行实测验证。 相似文献
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为研究盾构下穿对地铁双圆隧道变形的影响,以上海地铁14号线盾构下穿地铁6号线双圆隧道为工程背景,对双圆隧道在前后2次盾构下穿过程中的变形进行实测分析。结果发现: 1)盾构穿越导致双圆隧道发生竖向隆起变形和双线差异变形产生的断面扭转变形,断面扭转变形引起的轨道变形难于控制; 2)双圆隧道竖向变形为隆起变形,其变形分布形态随切口位置变化而变化,穿越后交叉点附近呈现特有的“驼峰状”隆起分布; 3)2次穿越扰动与叠加效应显著,表现为隧道隆起变形时间延长,累计量增大,2次穿越引起的最大变形位置发生改变; 4)双圆隧道的扭转变形随切口位置呈波浪形动态变化,出现多个拐弯点,对其环缝受力与变形十分不利,第2次穿越时的扭转变形较第1次穿越有所减小; 5)双圆隧道断面最不利扭转出现时刻不同于隧道最大变形出现时刻,且扭转最不利位置与最大隆沉发生位置产生了错位; 6)盾尾注浆对双圆隧道变形的控制效果明显,但将导致双圆隧道的扭转变形增大。 相似文献
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新建浅埋地铁区间隧道下穿既有线路相关建筑时的施工力学行为十分特殊,在隧道施工过程中围岩产生扰动,引起地层变形,从而对既有线路相关建筑产生影响,施工过程存在着较大的风险。依托相关工程,为保证施工及既有建筑的安全,通过数值模拟,建立6号线体育馆站—通新岭站区间隧道下穿3号线通新岭站“全暗挖”施工过程有限差分模型,分析变截面全暗挖法通过3号线通新岭站时,6号线区间隧道对其造成的影响。 相似文献
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为深入研究新建盾构隧道下穿既有运营地铁线路的合理技术措施,结合北京地铁12号线西坝河站~三元桥站盾构区间超净距(2.18m)下穿既有线10号线盾构区间工程,首先基于FLAC3D进行三维施工模拟分析获得穿越既有线路沉降变形,根据计算沉降对掘进各项技术措施进行优化,并依据穿越过程中实时监测数据反馈,快速进行多次补浆,成果实现了既有线结构的微沉降控制,穿越完成后既有线10号线的最终最大累计沉降变形为-0.54mm、-1.23mm,远小于既有结构沉降3mm的控制标准,可为类似净距穿越施工提供施工经验及参考。 相似文献