线路定测曲线调整的方法及其应用

介绍线路定测时曲线调整的方法，该方法可用于因铁路站线限界不够和因设计及施工造成线路方位偏移后的曲线要素调整。     

曲线梁曲线曲做预制线形控制施工工艺研究

中低速磁悬浮轨道梁预制技术对线路的施工精度要求较高,特别是曲线地段对线形控制较为严格,设计上使用了大量不同半径的曲线轨道梁。曲线梁在轻轨上使用较多,但曲线梁的调整工艺大多采用人工调整方式,技术比较落后,生产效率也不高,对此,开发了曲线梁模型自动调整工艺,从而提高了曲线梁的施工精度和生产效率。以曲线梁预制为例,对曲线梁调整方法、施工工艺等关键技术进行介绍。     

地铁曲线预留工程线路顺接设计方法

针对地铁曲线预留工程,在其外部条件发生变化时,为了减少曲线预留工程改造或废弃,需要研究远期顺接线路设计方法来妥善解决顺接问题。围绕在保证预留工程曲线线形不变情况下,变化顺接线路走向,通过分析曲线参数与要素并对各种曲线进行分类探讨,得出调整曲线半径和缓和曲线等要素进行线路顺接设计的方法。采用该方法解决圆曲线、缓和曲线、竖曲线、竖缓重叠的完好顺接并推导出各种方法的适用范围。工程设计中,在不影响线站位合理布设情况下,尽量用好线形条件开展设计,实现线路顺接,减少曲线预留工程的废弃或改造。     

地铁小曲线半径地点的波状磨耗对策

日本东京都交通局所属的109km地铁中，采用直线电机牵引的线路最小曲线半径100m，其他线路最小曲线半径l60m，进行轨距加宽的路段有300m，这些线路存在内轨头顶面波状磨耗问题。为此，采取地面和车载两种方式。地面方式按照列车通过列数和一列车需要的油量进行调整，使用称为“轮缘油”的低粘度油。车载方式适用于曲线半径大的场合，在轨距角喷油。对于曲线半径160m的线路，摩擦系数从0．3～0．4调整到0．1～0．2。为了防止污染，在隧道内使用的是摩擦调整剂。     

曲线超高的调整

介绍线路提速准备工作中曲线超高的调整方法。     

整治快速线路(160km/h)曲线提高京九线轨道质量

京九线提速160 km/h后曲线问题很多,通过分析提出整治原则和控制标准,采取调整超高、延长缓和曲线长度、曲线综合整治以及强化曲线测量控制等措施,经过多次修正,逐步完善了快速线路曲线的整治和控制标准,对提高曲线动静态轨道质量具有一定指导意义。     

铁路线路维修的一些问题及解决方法的研究

作者从多年的工作实践出发，系统的总结分析了铁路线路设备产生病害的原因，立足于治病除根的原则，提出了符合客观规律的整修办法，并针对既有线路曲线设计铺设中存在曲线长度不为整数的不利于养护维修的因素，阐述了对各类曲线进行要素调整，使长度取整的方法。     

利用曲线坐标方程计算线路纵断面标高

针对传统的铁路线路纵断面标高计算需要在竖曲线范围进行近似调整的方法,理论上存在缺陷且精度不高、计算过程繁琐等问题,提出利用曲线坐标方程计算线路纵断面标高的新方法。新方法通过建立独立坐标系,以每两个坡段构成一个竖曲线单元,每个竖曲线建立一个曲线坐标方程式,以相对里程为自变量,计算竖曲线上任意测点的横坐标、纵坐标值,横坐标为线路纵断面里程,纵坐标为标高。通过实例验证,新方法的计算原理和精度均优于传统的近似计算方法。     

线路定测曲线调整的方法及其应用

公路或铁路路基填筑完后 ,因前期施工过程中导线不通视及施工误差等多种原因 ,会出现直线与曲线不能闭合的情况。分析铁路定测时线路平移原理 ,导出了计算式 ,并应用于新长铁路江阴区段站的牵出线曲线调整和站线曲线调整     

高速铁路车站两端平纵断面设计参数匹配及检算研究

高速铁路线路选线设计中,根据高、低速车匹配时的舒适度要求,检算以通过车为主的车站两端曲线半径、曲线距车站中心的距离以及坡度设置是否合理,对稳定线路平纵断面方案、避免高速列车限速等方面具有重要意义.然而,现有检算方法存在计算停站车出站运行速度与最不利检算要求不匹配、曲线半径设置或调整未综合考虑曲线距车站中心的距离以及坡度...     

绳正法拨距优化计算方法的研究及应用

利用不同半径和缓和曲线长度进行组合,比较其拨距的绝对值和的大小,找出拨距绝对值和最小条件下对应的最优拨距。为了分析拨距与曲线半径、缓和曲线长度之间的关系,将优化出的半径和缓和曲线长度进行适当的调整,计算调整后的曲线的拨距值。计算结果表明:此种优化方法在不用调整计划正矢的情况下,直接满足曲线整正的原则,将优化结果和调整缓和曲线长度和半径后的拨距值进行比较,验证了计算结果是最优的,且优化出的半径和缓和曲线长度与曲线既有的要素比较接近,能较好地满足现场对曲线整正的要求,尤其对三无曲线和无缝线路地段曲线更为适用。     

地铁调线调坡设计方法探讨

城市地铁工程土建完工后,为消除施工误差、满足限界要求,需对区间隧道、桥梁及车站等土建工程进行限界检核,并需对线路原有设计进行调线调坡。文章就线路平纵断面、曲线超高等调线调坡设计方法以及设备尺寸和安装位置调整等进行探讨。     

铁路既有线复测平面曲线优化方法

利用坐标法进行铁路既有线复测后,根据测量曲线的连续大地坐标点系,通过合理的方式对既有线线路进行优化计算是一项十分重要的工作。在讨论平面曲线特征分界点判别依据的基础上,分析基于圆曲线最小二乘拟合计算模型的原理及其不足;通过建立夹直线、缓和曲线和圆曲线的调整量计算模型,提出以夹直线的最小二乘拟合为切入点,以曲线调整量最小为优化目标,以圆曲线半径、缓和曲线长为优化参数,建立平面曲线调整量优化模型,利用夹直线的连续性对连续多段平面曲线实现一次性优化计算;采用定步长迭代方法进行优化模型求解,通过优化计算得到既有线各曲线要素特征值及各测点的调整量。计算实例表明:优化模型算法简单、有效,适用于各类平面曲线,并在大曲线半径上有效避免了圆曲线最小二乘拟合法存在的病态结果。     

萧甬线线路平纵断面优化设计研究

随着浙江沿海铁路的开通,萧甬线成为制约杭深通道的瓶颈。为改变现状,萧甬线在开通动车组和提速之前,对线路设备进行强化改造。为此着重对曲线优化、超高调整及纵断面优化进行设计探讨。     

曲线段有砟道床横向阻力分布及其影响研究

研究目的:为确定曲线段道床横向阻力分布及其对无缝线路稳定性的影响,对某曲线半径为800 m的曲线线路开展道床横向阻力现场原位测试,测试直线、缓和曲线及圆曲线段的道床横向阻力。基于测试结果,建立直线-缓和曲线-圆曲线一体化无缝线路稳定性计算模型,分析缓和曲线段道床横向阻力分布对无缝线路稳定性的影响,从而为无缝线路设计提供指导。研究结论:(1)道床横向阻力测试中应避免反向顶推轨枕,以确保前后测试数据的一致性和重复性;(2)曲线段道床横向阻力存在显著差异,圆曲线中点、直线测点的道床横向阻力分别是缓和曲线中点阻力值的1.21倍、1.37倍;(3)缓和曲线段无缝线路的最小临界温升小于圆曲线段,并受缓和曲线段道床横向阻力分布的影响;(4)为避免缓和曲线段无缝线路先于圆曲线段线路发生失稳,确定了道床横向阻力不同分布下曲线半径300～1 000 m对应缓和曲线中点道床横向阻力最小值;(5)本研究成果可为无缝线路稳定性分析提供指导。     

节段拼装架桥机小曲线桥梁架设探讨

城市轻轨线路由于受到既有建筑的限制,在特殊地段的设计上往往采用大坡度小曲线线路方案,这样的线路设计带来了施工上的难度,同时要求架梁设备必须对大坡度小曲线桥的架设具有适应性。因此,对城市轻轨线路小曲线半径架桥机架梁进行了探讨。     

基于泰勒公式法的圆曲线矢距公式推导及应用

为保持铁路曲线的圆顺性,圆曲线正矢和矢矩在调整线路圆顺性上应用广泛。应用函数求导和泰勒公式展开的方法,推导出圆曲线正矢、矢矩及其无穷小项和直缓点正矢,为其在实践中的应用提供理论支撑。     

地铁曲线车站站台建筑限界计算研讨

对地铁地下曲线车站站台建筑限界计算,特别是地下曲线车站站台边缘至车辆轮廓线间允许间隔的检算方法,以及困难条件下站台边缘曲线半径和线路平面曲线半径设计问题进行研讨,并提出在困难条件下,曲线车站站台边缘曲线按与线路曲线同心圆设计,可采用较小的线路曲线半径,以节省工程投资的建议.     

既有线提速平面曲线半径与曲线实设超高关系的分析

铁路线路平面曲线半径(R)选择与曲线实设超高(Δh)设置对提高列车行车速度具有重要的作用,针对既有线提速改造,分析了铁路最小曲线半径与列车运营模式的关系,曲线半径R与Δh的关系,建议新设的曲线半径应尽量选择较大值,Δh选择在20～40mm,为将来的超高调整留有余地。在客、货混运的线路上,最小曲线半径不仅与最高行车速度有关,而且还受最低行车速度的影响;同时,最小曲线半径也与欠超高和过超高的允许值有关。因此,提高最低行车速度、缩小最高与最低速差将获得较小的曲线半径,从而可节省工程投资。     

时速120km轨道交通线路平面曲线参数研究

采用SIMPACK动力仿真软件,建立适用于地铁线路参数分析的车-线耦合动力学模型,仿真线路曲线参数对列车的动力响应结果,分析曲线参数对列车运行性能的影响规律和控制因素,给出时速120 km的轨道交通线路曲线参数推荐值。