针对摩托车驾驶人的交通安全问题研究

英国2007年的《道路伤亡情况报告》指出，在1997年至2004年，小汽车每10亿乘客公里的死亡和重伤率为29，摩托车为1332。驾驶摩托车出行的风险大约是驾乘小汽车进行类似出行的45倍。换句话说，如果一名摩托车驾驶人每年驾驶摩托车行驶1万公里（与小汽车的出行距离相当），     

应重视对摩托车问题的研究

摩托车相对于其他机动车,具有鲜明的特性：一是穿越性、到达性好,移动便利。二是能源消耗少,普通摩托车百公里耗油2升,而一般小汽车7升左右。三是占地面积小,行驶中的摩托车与小汽车人均占用道路面积比值为1∶2.5。停车面积不到小汽车1/4,如加上进出通道、跑道,约为小汽车1/10;按人均停车面积算,不到小汽车1/6。四是经济适用性强,车价不高,保养修理费用低。五是摩托车具有独特的驾乘体验,通过驾乘获得乐趣,形成了一批摩托车爱好族和摩托车文化。但是,摩托车也有许多不足和问题,比如稳定性差、噪声大等对环境影响较大等。     

乘客私开车门导致交通事故也得赔偿损失

编辑同志：两个月前,钟某搭乘出租车办事途中,因口渴故趁出租车等红绿灯时私自打开左侧后车门,想下车向路边摊贩买水。在左行道驾驶摩托车的我,由于猝不及防撞上车门后摔伤,并花去7 600余元医疗费用。事后经交警部门认定,钟某私自开启车门,导致车门占据有效行驶路面,负事故的全部责任。当我多次要求钟某赔偿损失时,却遭到拒绝,理由是其并非驾驶人,交通事故赔偿都是找驾驶人,哪有找乘客赔偿的道理？请问：钟某究竟应否承担赔偿责任？     

海外扫描

正美国私人小汽车出行下降原因探析据美国citylab网站4月6日讯,自2004年以来,美国车辆行驶里程(Vehicle Miles Traveled,VMT)逐渐下降,于2012年达到20年来最低点。人均行驶里程、行驶车辆数等指标也同时下降,似乎预示着美国已经历小汽车发展顶峰。然而近几年的经济复苏和油价低迷使得人均行驶里程重新上升,并经历连续5年的增长。这一变化让美国的交通学者再次聚焦小汽车出行话题。美国规划协会杂志(JAPA)推出专辑,由交通领域数位专家领衔展开讨论。Mark Stevens发现,由蔓延往紧凑转变的生活方式对私人小汽车出行降低的影响非常有限。紧凑发展的     

摩托车安全行驶“六要”

摩托车在参与交通中肇事的高发性及事故中驾乘人高致亡和高致伤性，在一些地方达到了触目惊心的程度。笔者通过对大量事故案例的分析调研，并结合十几年从事一线交通管理工作经验，特总结出摩托车安全行驶的六要点。     

接受来路不明的汽车抵债可能酿罪

因钟某向我妹妹借款8万元后一直未还，我妹妹曾多次上门索要。钟某见实在躲不过，遂于5个月前开了一辆半新旧的轿车交给我妹妹说是抵债。我妹妹见钟某无法提供有关手续，虽已猜知来路不明，但觉得如果不要，钟某也不可能还钱，真是“不要白不要”。加之认为无论轿车怎么来的，     

交通拥挤负外部成本量化模型及应用研究

交通拥挤负外部成本游离于经济杠杆调控政策的价格体系之外，未能在市场价格中体现是导致交通资源配置失衡的关键。为科学量化交通拥挤负外部成本，支撑经济杠杆需求调控政策实现外部成本内部化，从交通拥挤造成的时间延误、交通事故、环境污染这3个维度解析交通拥挤负面经济成本，构建小汽车交通拥挤负外部成本量化数学模型。以深圳市为例，计算典型城市交通拥挤负外部成本。研究表明：深圳市每辆小汽车全年出行平均产生的交通拥挤负外部成本高达24460元，行驶约产生2.1元·km-1 的交通拥挤负外部成本，且当前交通需求调控政策未能实现小汽车外部成本内部化是导致小汽车竞争力强劲的关键因素。按照“用者自付”原则，经济杠杆调控政策收费费率应覆盖小汽车交通拥挤负外部成本，建议参照每辆小汽车2.1元·km-1 设定。     

三车道中公交车密度对交通流的影响研究

通过建立三车道上的交通流元胞自动机模型来仿真三车道中公交车对交通流的影响.在模型中引入了小汽车和公交车的行驶特性.对两种车辆的换道规则考虑了司机的驾驶心理,合理控制车辆换道的概率.通过数值模拟得到了分别随小汽车和公交车密度的增大时,公交车和小汽车流量的变化规律.说明只要合理控制小汽车密度,公交车对交通流量的影响是有限的.但是当小汽车的密度较大时,公交车密度的增大会严重影响道路的交通流量.     

对沪C和外省市号牌小汽车管理的建议

最近几年,上海市沪C号牌小汽车每年增长10万辆以上,外省市号牌小汽车驻沪行驶已超50万辆。在中心城对小汽车实施"近期控制拥有,远期控制使用"的政策背景下,有必要对沪C和外省市号牌小汽车加强管理,使交通需求管理得到全面落实。一、对沪C号牌小汽车继续实施范围限制和区域经营的控制措施沪C号牌是在20世纪90年代初,由上海市政府实施"号牌政策"引申出来的。当时上海许多旧车没有达到国家规定的强制报废要求,为了加快发展上海旧机动车交易市场,1997     

外地“的土”入深限行

10月19日，深圳市政府发布《关于修改（深圳市绿色出租小汽车管理规定）的决定》192号令，对非深圳的异地出租车进出深圳进行严格规定，要求定线、定点行驶，否则视为违章。     

持有汽车驾照,驾驶摩托车也属无证驾驶

编辑同志:早在2006年6月,我就获取了C1的机动车即小汽车驾驶证。一个月前,因我有急事而自己的小汽车又不在家中,我便借了邻居的摩托车使用。途中,我被执勤交警拦住。当发现我持有的机动车驾驶证上仅注明准驾车型为C1,而所驾驶的系两轮普通摩托车时,交警部门以我属无证驾驶为由,对我处以200元罚款。但我觉得交警部门的处罚是错误的,因为小车和摩托车都属于机动车,而我拥有C1的机动车驾驶证,只能算是使用对象错误,但不属无证驾驶。     

持有汽车驾照,驾驶摩托车也属无证驾驶

编辑同志:早在2006年6月,我就获取了C1的机动车即小汽车驾驶证.一个月前,因我有急事而自己的小汽车又不在家中,我便借了邻居的摩托车使用.途中,我被执勤交警拦住.当发现我持有的机动车驾驶证上仅注明准驾车型为C1,而所驾驶的系两轮普通摩托车时,交警部门以我属无证驾驶为由,对我处以200元罚款.但我觉得交警部门的处罚是错误的,因为小车和摩托车都属于机动车,而我拥有C1的机动车驾驶证,只能算是使用对象错误,但不属无证驾驶.对吗?读者:林琳林琳读者:交警部门对你的处罚并无不妥.一方面,你持C1机动车驾驶证驾驶摩托车确属违法.《道路交通安全法》第十九条规定:"驾驶机动车,应当依法取得机动车驾驶证.     

摩托车前减震器后倾角设计计算

通过对国外公路摩托车前减震器后倾角的统计分析，对前减震器的受力情况进行研究，导出了前减震器最佳后倾角的设计表达式；证实了前减震器后倾角的大小与摩托车在行驶时前轮受到的总阻力和前轮承受的重力有关；并以此实证了几种摩托车前减震器后倾角的设计值。     

中小城市摩托车专用车道设置与实用效果分析

摩托车因其自身的灵活便捷且出行成本低等优势,在国内依然有相当大的保有量。近年来,为解决摩托车的管理问题,国内大多数城市以简单禁令限制摩托车的发展。本文从技术管理的角度出发,在参考国内外摩托车管理模式的基础上,深入分析了摩托车、汽车混行道路上摩托车的交通特性,根据其行驶特性以及道路、交通流的不同条件组合,提出摩托车专用车道的设置方式,以提高道路交通安全水平、改善行车秩序。     

小汽车外部污染成本研究

通过研究并量化小汽车使用的外部污染成本,对于提高所有道路交通使用者的公平性,促进交通系统的可持续发展具有重要意义.首先总结分析了评估小汽车外部污染的现有模型;然后以影响路径法为理论基础,建立了小汽车外部污染健康成本测算方法.结合北京地区小汽车保有量、排放因子、年平均行驶里程等指标,计算了北京地区小汽车HC,CO,NOx,PM10,SO2等污染物的年排放量,并运用医疗费用法和支付意愿法测算了2009年北京市小汽车排放的健康成本.结果显示,2009年北京市小汽车污染导致的健康总成本为6.48亿元,占GDP总量的0.055％,占小汽车使用成本的1.84％.     

只是出借汽车牌照,也得对事故赔偿承担连带责任

刘某有一辆无牌“黑车”。3个月前,刘某为出外县办事,找到其好友钟某要求其出借汽车牌照。钟某明知此举违法,但碍于情面还是毫不犹豫地照办了。刘某驾车途中,因遇对面来车操作不当加之刹车失灵,而将步行的我撞成重伤,不仅花去5万余元医疗费用,还落下8级伤残。因“黑车”未办理任何保险,而刘某又无力赔偿,我曾要求钟某担责,但却被钟某断然拒绝。     

城市私人小汽车保有量预测

城市私人小汽车保有量的迅速增长，在带动城市经济发展的同时也带来了非常严重的交通问题，为了缓解小汽车的交通压力，必须合理规划私人小汽车保有量．本文首先对现有私人小汽车保有量预测模型进行比较分析，然后结合我国小汽车的发展阶段，考虑交通供求关系及其表现形式，基于用户效用最优、随机均衡原理开发了一个双层规划预测模型，最后将其应用于一简单网络，说明此模型的可行性．     

“阻高铁关门”事件挑动脆弱敏感的公共安全“神经”

正以"等老公"为由阻挡高铁车门关闭,合肥女子罗某近日备受争议,她是一名小学教师,目前已被教育部门停职检查。安徽铁路公安在线通报:罗某的行为涉嫌"非法拦截列车、阻断铁路运输",扰乱了铁路车站、列车正常秩序,警方责令罗某认错改正,对罗某处以2000元罚款。列车长:类似情况不少见"事件中的罗某并不理解高铁运行的特殊性,她说车子出发还有两分钟,她老公10秒钟就可以下来,这说法是不通的。"车辆调度的联络时间很紧凑,为安全起见,开车前几分钟车站是停止检票的。"罗女士的行为在高铁运行中,并不少见。例如列车进站停靠就两三分钟,一些烟民会到站台上     

电动自行车发展不能失控,而要监控

随着电动自行车（下称“电动车”）技术的日益改进，一次充电后行驶里程的不断延长，近年内电动车增长十分迅猛，2006年6月底已达到160万辆。现在，只要你购买的不是“三无”产品，上牌登记、上街行驶均不存在问题。电动车发展的趋势是速度越来越快，如果不采取限速措施，时速可达80公里，车型越来越大，日渐豪华，可与轻便摩托车媲美。笔担心，电动车是与脚踏白行车行驶在同一车道上，不对它的数量和车速进行适当的控制，可能会与机动车和非机动车争抢道路、争抢先行，扰乱行车秩序、频发交通事故。     

基于SIMPACK仿真的高速公路连续反向曲线行驶速度探讨

为了保证山区高速公路连续反向曲线路段的安全性、舒适性等服务性能,本文采用SIMPACK多体动力学仿真软件建立9质量6自由度的典型小汽车模型,通过模拟雅康高速公路典型连续反向曲线路段上汽车行驶的动力响应,筛选提取不同行驶速度下该路段各曲线半径的最大横向加速度并进行对比分析。数据结果表明:雅康高速公路以80 km/h为设计速度很科学合理,满足我国横向加速度舒适性合理取值要求;但在实际行驶中,道路及天气情况良好时,在曲线半径大于1 200 m并设置超高路段,最大行驶速度可放宽至100 km/h。