共查询到17条相似文献，搜索用时 62 毫秒
1.
1概述 由于转8A转向架抗菱变刚度小,在运行中难以保持正位,斜锲减振器磨耗后动力学性能急剧下降,弹簧静挠度小,运行稳定性差,运行速度只能达到70～80 km/h,因此为了适应铁路发展的需求,铁道部对现有转8A转向架进行了加装下交叉支撑装置的改造,虽然其动力学性能表明列车速度可以满足100 km/h的要求,但转8AG、转8G型转向架还是有不足之处.最近,月山车辆段管辖范围内太焦线连续发生多起转8AG、转8G下交叉支撑装置故障,且有上升趋势,必须引起高度重视. 相似文献
2.
简单介绍了我国铁路货车的现状及不适应提速要求的主要问题，转8A型转向架的改造过程及其采用侧架下交叉支撑装置后改造所取得的技术突破；重点论述了转8A转向架技术改造的主要内容及其应达到的主要目标及转8AG、转8G型转向架的主要结构特点；并对转8AG、转8G型转向架的今后工作提出了建议。 相似文献
3.
4.
根据运装货车[2005]19号文《既有货车120km／h提速改造生产质量认证大纲》和《铁路货车厂修规程》的要求，转K2型转向架车轮轮辋厚度不小于30mm，因此其最小车轮直径理论上为770mm。 相似文献
5.
近年来，为适应扩大铁路运输能力的需要，新造铁路货车全部使用最高速度为120km／h的货车转向架，并对既有货车进行换装转K2型转向架的提速改造。目前，21t轴重货车采用转K2型、转K4型转向架，25t轴重的货车采用转K5型、转K6型转向架。在这些转向架上全部采用了弹性旁承技术，避免了刚性旁承的缺陷，提高车辆的动力学性能。 相似文献
6.
7.
本文针对制约转8A型转向架提速的因素进行了简要分析，并结合我国国情，提出了对转8A型转向轲进行120km/h提速改造的有关措施。 相似文献
8.
随着铁路货车提速的实施,设计单位和生产厂家不断推出科技含量高、设计新颖的货车车辆,如C64、P64、P65等,同时对原装用转8A转向架的车辆进行了技术改造,满足了货车提速和开行行包快运的需要,但运行一段时间后,在行车安全方面也暴露出一些问题,如双作用常接触滚子旁承等,其存在的问题给车辆的运行安全带来了隐患. 相似文献
9.
1 问题的提出 目前,转K2型转向架装用的JC型常接触式下旁承逐渐到了段修定检期.阜阳车辆段在检修过程中发现橡胶弹性体塑性变形现象较为严重,并伴有两端橡胶与钢制连接件分离的现象. 相似文献
10.
介绍货车转K2型转向架下旁承在车辆运行中的重要作用,针对当前检修中存在的下旁承自由高超限问题提出解决办法。 相似文献
11.
通过转8G型、转8AG型转向架交叉支撑组成的静强度试验，对交叉支撑组成的关键部位进行了分析，并提出了改进建议。 相似文献
12.
转8AG型转向架是在转8A型转向架的基础上改进的。转8AG型转向架加装了交叉支撑装置与心盘磨耗盘，采用了双作用弹性旁承、两级刚度弹簧、奥一贝球铁衬套、新结构的交叉杆等一系列新技术，使其抗菱刚度得到有效提高，最高运行速度由原来的70km／h～80km／h提高到90km／h～100km／h。2000年，齐齐哈尔铁路车辆(集团)有限责任公司首批试改了400辆车。运用考验表明，装用转8AG型转向架的车辆运行平稳，车轮及减振摩擦副等各部件的磨耗有所减少，运用维护量减少。但在实际运用过程中，转8AG型转向架还存在较多的问题需要进一步解决和完善。 相似文献
13.
转8A型转向架侧架和钩尾框疲劳裂损分析 总被引：2，自引：2，他引：0
针对提速后转8A型转向架主要部件及车钩、钩尾框疲劳裂损日趋严重的情况，重点分析了侧架和钩尾框疲劳裂损的原因和改进措施。 相似文献
14.
自2000年转8AG型转向架投入运行以来，由于交叉支撑装置上下盖板容易产生裂纹，影响铁路运输安全，目前各生产厂家已根据铁道部通知停止了转8AG型转向架及其配件的改造和生产。但前期改造的车辆还在现场继续应用，因此，该型转向架在实际运用及段修中存在的问题应引起重视。 相似文献
15.
对转8G型转向架侧架与支撑座的焊接质量进行了现场跟踪，分析了产生焊接裂纹的原因，提出了相应的改进措施。 相似文献
16.
1问题的提出1.1调查统计在对安装转K2型转向架的车辆进行检修时发现,旁承滚子异向故障(滚子在旁承座内由横向转为纵向,使滚子在旁承座处不能正常转动)较多。大多数滚子不需要架车就可从横向拨为纵向或由纵向拨为横向,这说明车辆经过运行后旁承装配尺寸与设计尺寸有较大的偏差。 相似文献
17.
随着铁路货车向高速、重载的方向发展,转8A型转向架已不能满足铁路货车提速的要求,目前正逐步将其改造成为转8G型转向架.随着运用货车中转8G型转向架的不断增加,该型转向架上新增设的交叉杆也逐渐暴露出一些缺陷和不足,特别是交叉杆盖板处的裂损呈大量上升的趋势. 相似文献