内昆铁路岩堆路基工程技术研究

内昆铁路水富至大关段线路长 134.9km ,沿线分布岩堆 10 0多处 ,其中路基通过 6 0处 ,是内昆铁路面临的重大路基工程问题之一。在研究岩堆路基工程特性的基础上提出了岩堆地段路基工程选线原则 ,根据岩堆的不同特点和路基通过的不同方式 ,采用相应的工程处理措施 ,综合应用了逐段开挖及时支护、片石混凝土快速浇注、锚固桩坡脚预加固、分层开挖分层稳定、桩基托梁挡土墙、加筋土挡土墙等路基工程技术。该段路基工程于 2 0 0 0年完成施工 ,经过多个雨季及近两年的运营 ,岩堆地段路基工程稳定 ,说明所采用的工程处理措施是成功的。     

抛石挤淤强夯法在软基处理中的应用与分析

结合郴宁高速公路E1K0+215~E1K0+601.7段路基采用抛石挤淤强夯置换法处理高填方路基软基的工程实例,介绍用强夯法将粗颗粒料(如碎石、片石)夯击置换原软弱的饱和淤泥土,形成柱状体,再用强夯方法进行挤密加固处理软土地基的方法。经现场载荷试验和沉降观测结果表明,加固效果良好,复合地基不仅置换部分强度大幅度提高,而且满足路基的施工规范要求。     

青藏铁路多年冻土区片石护坡积沙段降温效果监测与分析

青藏铁路多年冻土区的片石护坡路基的大量使用,起到了降低路基基底多年冻土温度和调节多年冻土人为上限形态的作用,为青藏铁路的安全运营提供技术保障。青藏铁路多年冻土区沿线沙害主要分布在线路经过的河谷及湖泊附近,在风沙危害严重地段,片石护坡孔隙被沙害掩埋,改变了片石层传热特性,影响片石护坡的降温效果。通过室内试验及现场地温监测分析,根据不同条件(有无积沙、阴阳坡)对片石护坡的降温效果进行了对比分析,研究结果表明:(1)由于片块石层的大孔隙特性,使得片块石护坡能通过暖季隔热、寒季散热这一机理来对路基体进行降温,测温数据显示降温效果良好;(2)片石护坡积沙后其降温效果明显减弱,通过片石层内0.6 m和0.8 m深度的地温积温比较,积沙路段积温明显高于无积沙路段,其中路基阳坡侧高出约50%,路基阴坡侧高出约100%。     

铁道部关于发布《铁路路基隧道工程预算定额》的通知

铁建设[2 0 0 4 ] 4 7号各铁路局,各设计院,青藏铁路公司,高速铁路公司(筹备组) ,铁科院:现发布《铁路路基隧道工程预算定额》,自2 0 0 4年5月1日起实行。部原发《铁路路基工程预算定额》(铁建[1994 ]78号)和《铁路隧道工程预算定额》(铁建[1995 ]138号) ,部建设管理司《铁路工程补充预算定额(试行)》(第一册) (建技[2 0 0 0 ]135号)中BLY - 1～BLY - 19(包括控制爆破、爆破体覆盖、防护排架)和《铁路工程补充预算定额(试行)》(第二册) (建技[2 0 0 2 ]9号)中BLY - 2 0～BLY - 2 9(包括水泥搅拌桩、旋喷桩、平铺土工格室、平铺土工格栅…     

青藏铁路楚玛尔河地区复合路基地温状况分析

青藏铁路楚玛尔河地区广泛应用了片石气冷及碎石护坡复合路基结构,根据该地区复合路基与一般路基实测地温资料,对比分析了复合路基与一般路基的地温状况,研究2种路基结构保护多年冻土的效果。结果表明:(1)一般路基地温场整体向不利于冻土路基稳定的趋势发展,难以起到全面保护多年冻土的作用;(2)复合路基在降低地温和维护地温场对称性方面都具有显著效果,能主动冷却冻土路基,很好地保护多年冻土。     

关于公布铁路工程建设一九九四年度(上半年)材料价差系数的通知

各铁路局(集团公司),工程、建筑、通号总公司,发包公司,京九办,南昆指: 铁路工程建设一九九四年度(上半年)工料机费材料价差系数,业经审定,现予以公布(见附件)。根据以往执行中反映的意见,经研究进一步明确,其中:路基土方均不含渗水土壤,路基加固及防护不含抛填片石。     

新路基验标在使用过程中需要注意的几个问题

新的《铁路路基工程施工质量验收标准》(TB10 414— 2 0 0 3 ,J2 85— 2 0 0 4)是根据 2 0 0 2年 8月铁道部建设管理司主持召开的铁路工程施工质量验收标准编制工作会议的安排和铁道部《关于印发 2 0 0 3年铁路工程建设规范、定额、标准设计编制计划的通知》(铁建设函 [2 0 0 3 ] 41号 )的要求 ,在原《铁路路基工程质量检验评定标准》(TB10 414— 98)的基础上重新修订而成的。本标准提出了施工质量保证措施、施工要求、验收标准及程序等方面的内容 ;严格材料进场验收、检测的程序及方法 ,加强过程控制 ;力求体现验收标准的科学性和可操作性 ;突出验收标准对工程施工质量的控制作用。本标准是以确保工程施工质量合格为目的最低标准 ,是建设过程中建设各方必须遵守的起码标准。对新路基验标在使用过程中需要注意的问题进行介绍     

杭州地铁工地塌陷事故

2008年11月15日15时20分，浙江省杭州市地铁1号线湘湖站工段施工工地（露天开挖作业）发生地面塌陷事故，造成长约100m、宽约50m的正在施工区域塌陷，施工现场西侧路基下陷达6m左右，将施工挡土墙全部推垮，自来水管、排污管断裂，大量污水涌出，同时东侧河水及淤泥向施工塌陷地点溃泻，导致施工塌陷区域逐渐被泥水淹没。     

《铁路基本建设工程设计概算编制办法》交底会问题解答

1998年12月23日至25日,由工程定额所主持,在天津召开了“115号文新编制办法”技术交底会,根据与会代表的要求对所提问题进行解答如下: 1.冬雨季施工增加费率表中没有沙漠路基,沙漠路基采用何种费率? 答:采用路基石方工程费率。 2.机车车辆购置费如何计算?购买旧机车如何计算? 答:机车车辆购置费按不大于设计确定的初期运量计算其数量,包括机车、货车、客车及配属车辆,价格按编制期铁道部公布的机车车辆价格计算。计算时包括综合业务费提成和运杂费。购买旧机车按协商价格计算。     

基于BIM的铁路路基三维建模方法研究

对基于Bentley平台的铁路路基三维建模方法展开探索和研究:(1)对路基建模方法的研究现状进行总结,认为基于网格和参数化的建模方法较为适用。(2)根据路基结构的造型特点,将路基结构物分为线状构造物和不连续构造物。(3)连续线状构造物建模主要分两步,一是通过编辑横断面构建路基骨架,二是采用放样、拉伸横断面的方式构建路基网格模型,再通过三维可视化检查模型的合理性。(4)对于不连续构造物,如挡土墙、地基处理桩等构件,应采用参数化的建模方法。     

基于极限状态法的锚杆挡土墙设计研究

研究目的:锚杆挡土墙在高边坡工程中应用广泛,锚杆挡土墙极限状态设计的研究,是为了考察现行规范设计下,该结构的安全度并给出锚固段极限状态设计表达式。研究结论:(1)锚杆挡土墙极限状态设计研究步骤:建立极限状态方程→计算可靠指标并确定目标可靠指标→计算分项系数及建立设计表达式;(2)锚杆挡土墙可靠指标推荐值大部分满足公众需求,但边坡较高时,可靠指标偏低;(3)锚杆挡土墙设计可参照现行《铁路路基支挡结构设计规范》,当边坡较高时,建议适当增大荷载分项系数,并注意对边坡坡形的设计和加固;(4)该研究结论可供锚杆支挡结构设计参考。     

桩基悬臂式挡墙在路基帮宽工程中的应用

研究目的:桩基悬臂式挡土墙充分利用了悬臂式挡土墙的构造简单、施工方便、自身重量轻的优点以及桩基础能够向深部地层传力的特点,能够较好地解决悬臂式挡土墙依靠增大基础底板尺寸来提高抗倾覆、抗滑移能力的问题,也消除了地基工后不均匀沉降对挡土墙变形稳定性的影响,但其计算方法目前尚未形成统一认识。本文参考铁路和港工等行业有关支挡及基础规范规定,深入探讨桩基悬臂挡土墙的基桩内力和变位分析方法、底板受力及内力分析方法、底板抗冲切计算方法等关键问题。研究结论:(1)基桩的内力计算和变位分析以结构单元为单位进行计算,把底板、基桩视为一个整体,在上部荷载和地基土的弹性抗力的作用下,底板、基桩、地基土协调变形,这种计算方法更能反映基桩的受力和变形情况;(2)基桩垂直挡土墙方向的间距对抵抗侧向变形影响尤为明显,因此墙趾、墙踵部位的桩至底板边缘的距离宜以满足最小构造要求为控制布桩条件;(3)底板受力分析采用替代框架法,极大的简化了计算,此计算结果是可靠的;(4)桩基悬臂式挡土墙能够避免挡墙基坑开挖、地基加固对既有路基稳定的不利影响,可大大降低施工对行车的干扰,综合经济技术效益高;(5)本研究成果可在地基承载力低、墙后施工空间受限条件下的支挡结构设计中推广使用。     

铁路路基挡土墙结构由容许应力法转换为极限状态法的试设计比较分析

通过运用容许应力法与极限状态法2种不同设计方法,对铁路路基实际工点中的重力式挡土墙进行试设计,并对设计计算结果进行比较、分析,提出2种设计方法的优缺点以及容许应力法向极限状态法转变的可行性与必要性。最后,分析了设计计算过程中存在的问题,并对《铁路路基极限状态法设计暂行规范》(Q/CR 9127—2015)中重力式挡土墙部分分项系数的修改完善提出相关建议。     

动应力对支挡结构安全性影响的分析

本文从理论计算和模型试验两个方面来分析列车动应力对支挡结构的影响，分析结果表明：动应力对矮墙影响很大，建议在采用库伦理论对重力式挡土墙进行计算时，2～4m的矮墙，路基面以上荷载采用平均满铺形式：桩板墙、L型挡土墙等直墙背支挡结构，路基面以上荷载按弹性理论计算，稳定检算满足列车动应力的影响，桩板墙挡土板分级深度适当加大；高速铁路设置重力式路肩墙时，建议将墙顶放置路肩下1．0m左右，形式与非埋式路堤墙相同。     

铁道部关于调整铁路工程施工监理费标准的通知

铁建设 [2 0 0 2 ]1 0 1号　 2 0 0 2年 1 2月 2 4日各铁路局 ,各设计院 ,工程中心 ,建设开发中心 :为加强铁路工程施工监理工作 ,现对铁路工程施工监理费用标准调整如下 :建设项目施工监理费总额 ,以批准的设计总概算中第二～九章建筑安装工程费总额为计算基数 ,按表 1所列的费率采用内插法计算。建设项目施工监理费由建设单位统筹安排 ,按此额度控制使用。建设单位在监理招标时应体现专业和标段特点。施工监理费费率第二～九章建筑安装工程费用总额Ｍ(万元 ) 费率ｂ( %)新建单线、独立工程、增建二线、电气化改造工程新建双线Ｍ≤ 5 0 0 2…     

动态消息

杭州地铁工地塌陷事故2008年11月15日15时20分,浙江省杭州市地铁1号线湘湖站工段施工工地(露天开挖作业)发生地面塌陷事故,造成长约100m、宽约50m的正在施工区域塌陷,施工现场西侧路基下陷达6m左右,将施工     

徐州市轨道交通?2?号线下穿既有京沪铁路技术措施探讨

基于徐州市轨道交通2号线周庄站—七里沟站区间下穿既有京沪铁路的实际情况,分析研究盾构下穿施工对京沪铁路地表(路基)沉降的影响,结合有关铁路轨道变形控制标准,提出盾构下穿京沪铁路的施工技术措施,保证了铁路运输安全。     

铁路系统预防与控制艾滋病行动计划(2004～2008)

根据国务院《中国预防与控制艾滋病中长期规划( 1 998～2 0 1 0年)》(国发〔1 998〕38号)、国务院办公厅《中国遏制与防治艾滋病的行动计划( 2 0 0 1～2 0 0 5年)》(国办发〔2 0 0 1〕40号)、《国务院关于切实加强艾滋病防治工作的通知》(国发〔2 0 0 4〕7号)等文件精神,结合铁     

客运专线铁路路基压实标准与验收标准的探讨

通过分析研究《新建时速300~350 km客运专线铁路设计暂行规定(上、下)》(铁建设[2007]47号)、《客运专线铁路路基工程施工质量验收暂行标准》(铁建设[2005]160号)、《铁路工程土工试验规程》(TB10102—2004)和《变形模量Ev2检测规程(试行)》(铁建设[2005]188号)中的路基压实标准(K30、Ev2、Evd、n、K)、验收标准及试验检测规程,结合客运专线铁路路基压实标准的引进过程,对比国外路基规范的相关内容,提出我国客运专线铁路路基压实标准需要进一步完善的建议。     

既有重载铁路路基检测试验与状态评估

研究目的:针对朔黄重载铁路四个典型病害路基工点,进行压实度K、含水率、直剪、N_(10)、K_(30)、E_(v2)和E_(vd)等检测试验,系统地评价路基的压实状况、变形性能和承载力特性。针对既有铁路路基检测试验可行性和代表性问题,忽略新建时碾压产生的残余应力和列车荷载反复作用的影响,建立平面应变有限元模型,分析路基的初始应力状态,为既有路基检测试验检测点代表性问题和室内动三轴试验围压的确定提供参考意见。研究结论:(1)朔黄重载铁路四个典型病害路基工点的压实状况、变形性能和承载力特性不能满足规范的要求,需要进行加固处理;(2)路基的初始应力状态非常复杂,忽略施工碾压和列车荷载在路基中产生应力的影响,距离路基中心线5.5~6.0 m,深0.6~1.2m范围的土体处于K_0状态;(3)进行路基填料室内动三轴实验时,实验加载参数的确定需考虑路基的初始应力状态;(4)该结论可为铁路路基的检测和状态评估提供参考。