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土石混填路基强夯施工方案研究 总被引:1,自引:1,他引:0
在土石混填路基强夯施工过程中,利用多道瞬态瑞雷波勘探技术对1 000 kN·m、1600 kN·m、2 000 kN·m夯击能单点夯的有效加固深度参数进行了定量测试.通过3种强夯方案剪切波波速对比,确定了大间距两遍夯的施工方案,改进了原有土石混填路基的强夯施工工艺. 相似文献
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《西南公路》2017,(1)
强夯加固模式及有效加固范围是高路堤强夯设计的关键因素。依托泸州空港路土石混填20m高路堤6000k N·m能级强夯加固工程,通过分析土石混填路堤夯坑地面的沉降变形特征,提出了一种圆柱型加固模式;系统总结了规范估算法、现场波速试验、有限元计算三种确定有效加固深度的技术手段,并通过瑞雷波波速试验进行了强夯有效加固深度的原位测试,利用能够避免动力波反射的无限元边界开展了4000k N·m、6000k N·m和8000k N·m夯击能条件下的有限元强夯模拟试验;夯击能为6000k N·m工况下三种方法所获得的强夯有效加固深度分别为9.5m~10.0m、10m和15m,不同方法间具有较好的一致性,获得了该夯击能下土石混填路堤的梅纳修正系数α为0.41,水平向有效加固范围为2倍夯锤直径。研究成果为高路堤强夯的处治和设计提供了有益参考。 相似文献
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山区高速公路填石路基施工中,路基压实效果难以保证。采用强夯技术进行处理,可以有效解决这一问题。文章结合承唐高速公路承德段填石路基的特点,分析了强夯法的设计要点,确定了夯击能、夯点布置、夯击次数等相关参数,制定了山区高速公路填石路基强夯实施方案。通过现场试夯证明了该方案有效性和可行性。 相似文献
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强夯法是一种十分有效的处理土石混填路基的方法,但传统的方法对这种路基质量的检测具有一定的局限性。基于Rayleigh波法的基本理论,采用北京水电物探研究所研制的SWS-2型多功能面波仪,结合工程实例对某二级公路的路基进行了检测。检测结果显示:强夯法可以很好的处理乡村公路的土石混填路基;在强夯过程前后,公路路基介质的Rayleigh波波速变化较大,夯击后的波速要明显大于夯击前,表明公路路基质量有较大的提高;Rayleigh波法是一种高效率的路基质量无损检测方法,可以较为方便的检测乡村公路路基的质量,适用性广,具有较大的工程应用价值。 相似文献
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高能级强夯地基处理加固效果显著,应用范围越来越广,但目前设计施工参数大多基于经验确定。针对10 000kN·m高能级强夯加固库区某抛填路基工程,结合现场试验结果,运用FLAC 3D有限差分软件进行了单点多击强夯分析,并提出相应的设计参数建议。结果表明:单次夯击后竖向位移的变化过程经历线性增加、回弹变形及稳定状态3个阶段,10次夯击后累计夯沉量大于2m;考虑夯点间侧向挤压作用,建议夯点间距不小于9m;夯击能量在土体中向下迅速衰减,峰值动应力在7m以下减小94%以上,且动应力的传播具有滞后性;超静孔隙水压力消散快速,不存在超静孔隙水压力叠加现象,可进行连续夯击以提高施工效率;在相同夯击能下,重锤低落组合的强夯加固效果更优。 相似文献
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山区机场高填方土石混填强夯参数的现场试验研究 总被引:5,自引:1,他引:5
针对四川省攀枝花机场高填方土石混合料填筑体工程,分别采用2000kN·m和3000kN·m夯击能、3.5×3.5m正方形布置夯点对松铺厚度为4m、5m、6m土石混合填筑料进行现场单点夯试验,获得了不同夯击能和不同松铺厚度时单点夯沉量、夯沉体积与夯击次数的关系,并对夯后填筑体密实度和变形模量进行了现场测试与评价,在此基础上,最后提出了采用2000kN·m夯击能、松铺厚度为4m;3000kN·m夯击能、松铺厚度为5m和6m的土石混填料强夯施工参数及控制标准,以指导山区机场高填方填筑体施工. 相似文献
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为保证红砂岩碎石土路基压实质量,减小工后沉降和不均匀沉降,对红砂岩碎石土路基试验段开展强夯加固试验,分析路基强夯加固效果.研究表明,路基填筑高度一致时,路基加固效果随夯击能量增加而提高,且夯坑1.5m半径范围内土体出现明显裂缝和回弹;单击夯沉量随夯击次数增加而减小,路基密实度提高,夯击能量≥1200 kN·m时,累积夯... 相似文献
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为研究高铁高填方路基高速液压夯实施工参数,在沪昆高铁芷江段施工现场进行原位试验,测试了夯击能36 k N·m作用下路基的沉降和动应力,分析了动应力随夯击次数和深度的变化规律,沉降量与夯击次数的关系,确定了有效加固深度为1.75 m和最佳夯击次数为9击,并对其加固效果进行评价。试验结果表明:在夯击能36 k N·m累计9击作用下,路基压实度在1.75 m深度范围内都达到了95%,路基表面Evd平均提高了14%,K30平均提高了26.31%,CMV平均提高了18.63%,路基压实质量满足设计要求,高速液压夯实效果显著。建议对同种条件下的路基每填高1.75 m时,采用夯击能36 k N·m,累计作用9击对其进行加固。 相似文献
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文中研究以某快速路项目为依托,设置两个试验段,在边坡坡面向内2m区域分别松铺4.5m、8m土石混合填料,填筑后进行强夯加固,以探讨研究土石混填高路堤的快速施工技术和方法。对强夯后的路基反开挖,并进行了压实度和承载力检测。通过试验段检测数据分析可知,松铺4.5m试验段的压实度和承载力基本可以达到设计要求,部分压实度稍不理想。在后续施工中,可采用将上下两层夯点错开设置的方法有效避免夯棱压实度欠缺影响,达到土石混填高路堤的快速施工和经济安全的目的;但在路基一级边坡即路面以下8m范围内建议采取分层填筑、分层碾压的施工工法。而松铺8m试验段的压实度和承载力不能满足设计要求。 相似文献
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高填方土石混填路堤易产生整体沉降和不均匀沉降。文中针对土石混填方的沉降问题,以江合(江津—合江)高速公路高填方土石混填段为研究对象,对不同松铺厚度进行不同夯击能现场夯击实验,确定夯击参数,以指导现场施工,确保工程达到预期要求。 相似文献
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结合强夯处治方法,对湖南长沙浏阳(黄泥界)~醴陵高速公路(以下简称浏醴高速)工程1~4合同段中遇到的Ⅲ类红砂岩高填方路基开展了现场试验.试验结果表明,浏醴高速中遇到的Ⅲ类红砂岩崩解时间较长,对于高填方路基宜采用强夯进行处治以减小工后沉降;采用1 200 kN·m夯击能强夯的夯沉量监测表明,前6击的夯沉量较大,最后3击单击夯沉量均小于10 mm,累计沉降量也趋于稳定;1 200 kN·m夯击能强夯处治中夯点有效夯实系数α都超过了75%,最大值为第6击的87.5%,随后有效夯实系数α降低为86.8%;随着夯击次数的增加,靠近地表土层相对下面土层有一定的隆起,但各层土体都是由于夯实而处于下沉状态.深度9 m以下土体沉降量减少的很明显,深度越深减少越明显. 相似文献
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强夯法作为提高地基承载力的一种有效施工方法,能有效防止高寒阴湿地区路基沉陷等早期破坏,本文就结合夏河机场路二级公路改建工程施工中对沿线高填方路基、填挖结合部等进行强夯处理实施实例,通过工程现场试夯,对夯击数、超静孔隙水压力进行检测,研究了强夯法在二级公路改建中的应用及其相应施工工艺及检测方法,对今后二级公路改建中强夯法的设计与施工提供了理论依据。 相似文献
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对采用强夯法处理老集高速公路液化地基过程中,有关单点夯击能和有效加固深度、最佳夯击能和夯击次数、夯击遍数、时间间隔、夯点间距及夯点布置等强夯参数进行了试验研究,并对实际施工进行总结。 相似文献
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风积沙在沙漠地区作为一种储量丰富而级配不良的回填料,虽然在中国已成功应用在部分公路路基上,但是对风积沙处理目前主要集中在浅表层的处理,对其深层或水下处理方法和适用性研究较少。该文结合新疆乌尉高速公路工程台特玛湖段风积沙路基,采用强夯法对其水下深层处理,监测夯击时风积沙夯沉量、隆起量、超静孔隙水压力,并对比其强夯加固前、后效果。研究表明:处理深度约5 m的沙漠湖区风积沙路基适宜的单点夯击能量为2 500 kN·m,单点最佳夯击击数为8~9击,夯点间距宜为4.5 m,夯击时地表隆起量小;超静孔隙水压力消散迅速,多遍点夯时可连续作业;风积沙强夯前后加固效果明显,可以用作公路路基回填料。 相似文献